Zugehörige Straßen und Plätze:
Alte Rathausstraße 3, 13-36.
Erbsenstraße (vollständig)
Guldenstraße (vollständig)
Hinter der Kirche (vollständig)
Im Ranzeneck (vollständig)
Im Wasserloch 1-4
Neue Straße 1, 3-11
Obertorstraße (vollständig)
Planstraße 1/1a/1b, 3-29
Die ausgewiesene Gesamtanlage entspricht dem bis etwa 1800 gewachsenen Ortsgrundriss, der sich aus dem Kirchberg mit dem ringförmigen (mittelalterlichen) Straßensystem im Osten und dem (neuzeitlichen) Parallelstraßensystem im Westen zusammensetzt. Die breit angelegte Alte Rathausstraße durchquert den Ort und grenzt beide Quartiere voneinander ab.
Die historische, äußere Grenze Mittelbuchens markieren noch heute massive Quereinfahrtsscheunen zumeist des 19. Jahrhunderts, die in ihrer eng gedrängten Stellung nebeneinander dem Ort einen unverwechselbaren Anblick gaben. Im Erscheinungsbild haben diese für Mittelbuchen so charakteristischen Quereinfahrtsscheunen zwar einige Verluste hinnehmen müssen - so wurden etliche zu Wohnbauten umgenutzt und ihre einst geschlossenen Scheunenwände zu Balkonfassaden umgestaltet -, dennoch blieb ein nach wie vor überzeugender Bestand erhalten, der zusammen mit den vorgelagerten, giebelständigen Fachwerkwohnhäusern und parallelen Ställen noch heute das Bild des zur Straße geöffneten Mittelbücher Dreiseithofes übermittelt.
Wenige stattliche Höfe begleiten heute die breit ausgelegte Alte Rathausstraße, einst die Mittelachse des massiv umfriedeten Ortes. Markant ist die Folge ähnlich proportionierter, giebelständiger Fachwerkwohnhäuser, die fast durchweg dem 18. Jahrhundert entstammen (Nrn. 13, 14, 15, 16, 17, 22, 23, 25, 27). Nur wenige Bauten datieren älter wie beispielsweise Haus Nr. 19 mit dem für die Zeit um 1600 charakteristischen, reliefierten Eckständer.
Hinter dem Laufbrunnen, der lange Zeit der Wasserversorgung Mittelbuchens diente, steigt die Obertorstraße sanft zum erhöht liegenden Kirchweg an. Ihr Bild hat durch Erneuerungen und Modernisierungen bereits deutlich gelitten, dennoch überdauerten auch hier einige den Straßenraum prägenden Wirtschaftsbauten das letzte Jahrhundert (Neue Straße 11, Obertorstraße 8, Alte Rathausstraße 32).
Am Zugang zum Kirchhof erlangt die Straße ihren höchsten Punkt und fällt von hier steil zum Obertor ab: Gegenüber der sogenannten Alten (Nr. 13) und der Neuen Schule von 1872 (Nr. 15) sowie dem eingeschossigen, angeblich ältesten Wohnhaus Mittelbuchens Nr. 9 bindet eine schmale, kopfsteingesplasterte** Gasse zum Bereich hinter der Kirche durch: An der sich um den erhöhten Kirchberg herumwindenden Straße Hinter der Kirche werden die baulichen Verluste Mittelbuchens offenbar. Die Parzellenzuschnitte wurden modernem Wohnen geopfert, die massiven Scheunen dem Abriss übergeben. Allerdings wurde das historische Bild der engen Folge giebelständiger Fachwerkbauten schon zu historischen Zeiten irritiert, als man verschiedene Wohnbauten modernisierte und ihnen eine für die Zeit um 1900 charakteristische Backsteinfassade vorlegte (Nr. 18, 24) oder zu späterer Zeit giebelseitig verputzte (Nrn. 20, 22, 28, 30). Mit dem Wohnhaus Nr. 7 aus dem Jahr 1828 beginnt nur noch ein kurzer Abschnitt authentisch erhaltener Höfe (Nr. 7, 16, 5, 3, 10), die im südlichen Bereich der Straße deutlich ausdünnen. Hier ist es vor allem das stattliche Wirtschaftsgebäude des Hofes Neue Straße 8, dessen massive, verputzte Wände den Straßenraum bilden und prägen.
Weitgehend ungestört präsentiert sich der Bestand hingegen westlich der Alten Rathausstraße; hier hat sich im Bereich der parallel verlaufenden Erbsen- und Guldenstraße kaum etwas in den letzten einhundert Jahren verändert. Typisch sind auch hier die enggedrängten Dreiseithöfe hinter hohen Mauern und Toren, wobei sich ein Großteil der Scheunen und Ställe erhielt. Der Baubestand scheint in der Regel älter als jenseits der Alten Rathausstraße zu sein und zuweilen noch in die Zeit um oder vor 1700 zurückzudatieren. (Im Ranzeneck 1, Erbsenstraße 3, 8, 10; Guldenstraße 5). Für die Bauten der steil zur Alten Rathausstraße abfallenden Erbsen- und Guldenstraße sind die kleinen, an die Eckständer herangerückten Sichtfenster charakteristisch, aus denen man den Hofzugang und die gesamte Gasse übersah; markant sind jedoch gleichermaßen die auffallend reich verzierten Fassaden der straßenseitigen gelegenen, obergeschossigen Stube, während das Erdgeschoss mit engen Folge von Stube, Küche und Kammer fast durchweg konstruktives Fachwerk aufweist.
Im Bereich der Planstraße sind erstmals verstärkt Massiv- und Fachwerkwohnhäuser städtischen Charakters zu registrieren, darunter auch die Gaststätte ‚Zum Schwanen'' Planstraße 1 oder das eingeschossige Wohnhaus mit mittigem Zwerchhaus Nr. 29; bemerkenswert ist hier vor allem der enggedrängte Dreiseithof Nr. 12, ein ganz in Ziegelbauweise errichteter Hof mit städtisch anmutendem Seitenrisalitwohnhaus.
Als einzige unverbaut erhaltene Grünzone wurde der einstige Gartenbereich nördlich des Obertores (Hinter dem Wasserloch) der Gesamtanlage beigeordnet; sie war Teil des sogenannten "Plan", einer ringförmig geführten Freifläche vor der Ortsbefestigung, die im Laufe der Zeit in Gartenparzellen aufgegliedert wurde. Heute erinnert nur noch der Gewannname ''Herrngärten'' an die einstige Bedeutung. Nördlich anschließend erstreckt sich die Fläche des aufgelassenen, historischen Friedhofes.
Annähernd halbkreisförmige Kasernenanlage am Rande des Bulauer Waldes, zwischen 1936 und 1938 nach Plänen des Kommandeurs des Eisenbahnregiments Nr. 3, Hans von Donat, errichtet. Der städtebaulich markante Komplex besteht aus zwei jeweils fünf parallele Einzelbauten umfassenden Baugruppen zu beiden Seiten des Haupteingangs, sechszehn eingeschossigen, halbkreisförmig angeordneten funktionalen Nebengebäuden in der zeittypischen Form der sogenannten Normbaracken, einem Mannschaftkasino und mehreren Einzelgebäuden. Die sich unmittelbar an der Aschaffenburger Straße erhebenden Bauten entstanden hingegen ganz offensichtlich im Sinne der für den sozialen Wohnungsbau entwickelten Landschaftsnorm, mit der man durch Reglementierungen der Dachneigungen oder Fassadengestaltung an regionale Eigenheiten anzuknüpfen und "heimatliche Verbundenheit" zu thematisieren hoffte: Durch Aufschieblinge verlängerte, hohe Satteldächer mit über die gesamte Baulänge durchlaufenden Schleppgauben überfangen die langgestreckten Baukörper, deren Fassaden die zeittypischen ein- und mehrgeschossigen, von Konsolen abgefangenen Hängeerker beleben. Tragender Gedanke wird auch hier die scheinbare Kontinuität des Heimatschutzgedankens des frühen 20. Jahrhunderts gewesen sein, dessen Stilformen man - gering variiert - für die neuen Inhalte des Nationalsozialismus adaptierte (Dachform, Erker etc.) Als aussagekräftiges Zeugnis nationalsozialistischer Architektur Kulturdenkmal aus geschichtlichen Gründen.
Zugehörige Straßen und Plätze:
Elisabethenstraße 1-9 (durchlaufende Nummerierung)
Georg-Busch-Straße 19
Schönbornstraße 24, 26, 28, 30, 35, 37
Weitgehend ungestörter Ausschnitt der Vorstadterweiterung um 1900, der bereits im Zuschnitt der Parzellen, der homogenen Grundrissgröße der Bauten und dem Erhalt kleiner funktionaler Nebengebäude den historischen Zustand bewahrt.
Entlang der Elisabethenstraße reihen sich eingeschossige, durch einen Kniestock erhöhte Bauten und durch ein seitliches, eingeschossiges Zwerchhaus akzentuierte Bauten als Einzel- oder aber auch Doppelhaus aneinander. Putzbauten dominieren das Straßenbild (Nrn 2, 3, 4, 7, 8, 9 mit historischen Fenstern), in der das schmuckvoll ausgestaltete Wohnhaus Nr. 6 aufgrund der Sichtigkeit seiner Ziegelfassaden einen dekorativen baulichen Akzent ausbildet. Zur Schönbornstraße vermittelt das zweigeschossige und mit ockerfarbenen Verblendern verkleidete Wohnhaus Nr. 1, in dessen Hofraum eines der hier mehrfach belegten kleinen Nebengebäude erhalten blieb.
Die Schönbornstraße als Hauptzufahrt zur ehemaligen Stadt Steinheim begleiten vor allem zweigeschossige Wohnbauten, ebenfalls durch seitliche Zwerchhäuser oder aber durch Steigfriese betonte Dreieckgiebel betont. Friese, Lisenen und Fensterstaffeln beleben das Straßenbild, dass in diesem Abschnitt verputzte und verschiedenfarbig verblendete Fassaden prägen.
Ab 1904 von der Königlich-Preußischen und Großherzoglich-Hessischen Eisenbahn errichtetes Bahnbetriebswerk. Für Hanau war es das zweite Werk dieser Art und es war notwendig geworden, da sich Hanau seit 1848 zu einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt entwickelt hatte.
Dies wird auch durch die Stationierung von zwei Eisenbahnregimentern in der Stadt deutlich. Im Werk wurden Dampflokomotiven, später Diesel- und Elektrolokomotiven gewartet und instand gehalten. Es besteht heute aus einem Verwaltungsgebäude, zwei Ringlokschuppen mit Drehscheiben, einem Rechteckschuppen mit Werkstattanbau sowie kleineren Nebengebäuden. Ein im Zentrum stehender Wasserturm wurde um 2006 abgebrochen.
Das Verwaltungsgebäude ist wohl gleich zu Beginn um 1905 entstanden, ein zweigeschossiger Backsteinbau über Werksteinsockel und mit Satteldach. Die regelmäßig, meist paarweise angeordneten Fenster schließen korbbogig. Die Erschließung erfolgt über einen kleinen Anbau, im Inneren ist die Raumdisposition mit zentralem Mittelgang und hölzernerTreppe noch erhalten.
Auch der Rechteckschuppen mit Werkstatt und südlichem Lokschuppen''mit Drehscheibe stammen im Wesentlichen aus der ersten Bauphase. Der große Schuppen ist ebenfalls in Backstein errichtet, schließt mit einem weiten Bogen und hat vier Toröffnungen. Wegen mangelnder Unterhaltung ist das Dach verloren. Der Ringlokschuppen zeigt dagegen Satteldachgiebel und große verglaste Fenster- bzw. Toröffnungen. Im Inneren zeigt er eine typische Dachkonstruktion aus Eisen. Er ist jedoch nur noch zu einem Drittel erhalten.
Der zweite Ringlokschuppen ist während des Zweiten Weltkrieges, wohl um 1940 ergänzt worden. Er ist aus einem Tragegerüst aus Beton konstruiert mit einer Ausfachung in Ziegelmauerwerk. Auf dem Dach sitzt zur Belichtung des Inneren ein Aufdach. Wichtiges Element ist auch hier die Drehscheibe mit Bedienungshäuschen. Bestandteile des keilförmigen Werksgeländes sind noch der in Backstein ausgeführte Kompressorraum aus den 1950er Jahren, ein Sozialgebäude in Holzfachwerk aus den 1930er Jahren sowie ein kleiner Schuppen nahe des Verwaltungsgebäudes für die Hebeanlage zur Entwässerung des Geländes.
Das Bahnbetriebswerk ist seit 1988 Standort der "Museumseisenbahn Hanau e.V." Der Verein bemüht sich um die Wiederherstellung der gesamten Anlage, die als Zeugnis der bedeutenden regionalen Hanauer Eisenbahngeschichte trotz erheblicher Schädigungen von hohem geschichtlichen Wert ist.
„ODENWALDBAHN (1)" - „MÜMLINGTALBAHN"
026.5 Hanau- Babenhausen; Streckeneröffnung: 01.05.1882; Streckenlänge:19,99 km
026.1 Babenhausen - Groß-Umstadt; Streckeneröffnung: 29.06.1870; Streckenlänge:11,18 km
026.2 Groß-Umstadt - Groß-Umstadt / Wiebelsbach-Heubach; Streckeneröffnung: 27.12.1870; Streckenlänge: 3,94 km
026.3 Groß-Umstadt / Wiebelsbach-Heubach - Erbach; Streckeneröffnung: 24.12.1871; Streckenlänge: 22,27 km
026.4 Erbach - Beerfelden / Hetzbach; Streckeneröffnung: 01.03.1882; Streckenlänge: 7,23 km
026.6 Beerfelden / Hetzbach - Hesseneck / Kailbach; Streckeneröffnung: 01.05.1882; Streckenlänge: 10,69 km
026.7 Hesseneck / Kailbach - Eberbach; Streckeneröffnung: 27.05.1882; Streckenlänge: 12,91 km
Bauherr/Betreiber: Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft, Hessische Staatseisenbahnen (ab 1897)
Streckennummer (DB): 4113
Bahnstrecke:Dem größten privaten Eisenbahnunternehmen Hessens war von der großherzoglichen Regierung in Darmstadt zunächst 1868 eine Konzession für die Kernstrecke von Babenhausen nach Erbach ("Mümlingtalbahn") erteilt worden, ihr folgte eine zweite 1875 für die Teilstücke nach Hanau bzw. Eberbach. Dabei trachtete die nach dem Großherzog benannte "Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft" nach Verdichtung ihres südhessischen Bahnnetzes, für die als Voraussetzung zu dieser dritten und östlichsten Main mit Neckar verbindenenden Trasse bereits die weiter westlich parallele „Riedbahn" (Nr.020) projektiert war und als Querstrecke die „Rhein-Main-Bahn" zwischen Main und Aschaffenburg (1858) vorausging: wichtig sollte ebenso der Zusammenhang mit der zweiten Querstrecke von Darmstadt nach Wiebelsbach-Heubach werden. Daher musste der Streckenausbau in zwei Abschnitten im Abstand eines Jahrzehnts erfolgen. Die „Odenwaldbahn" verläuft, soweit es die geographischen Verhältnisse erlauben, konsequent in Nord-Süd-Richtung. Ihr größeres Drittel zieht sich z.T. geradlinig durch Mainebene und Rodgau und bietet kaum landschaftlichen Reiz. Er steigert sich ab Höchst i.Odw., wo die auf ein Fahrgkeis beschränkte Strecke entlang der Mümling flussauf ins Gebirge vordringt. Für ihr letztes Drittel durchbricht sie die Wasserscheide am Krähberg, hinter dessen Tunnel sie abwärts neben dem Iterbach dem Neckar zustrebt. Hohe Qualität ihrer standardisierten, dennoch leicht variierten Bahnbauten - Empfangsgebäude und Streckenwärterhäuser, Brücken und Tunnels- und der Buntsandstein als landschaftstypischem Baumaterial, erreichen Harmonie mit der Umgebung sowie zugleich herausragende Leistung im Ingenieurbau -wie im Himbächeltal oder am Krähberg. Mitsamt ihren vielfach noch erhaltenen bahntypischen Deils - Holzschwellen und Schranken, Formsignale, Spannwerke oder Telegrafenleitungen mit Holzmasten und Porzellanisolatoren - gilt die „Odenwaldbahn" als eine der schönsten Bahnstrecken Hessens (Kilometrierung von Süden bis Hbf Hanau bei km 88,14).
„ODENWALDBAHN (1)" - „MÜMLINGTALBAHN"
026.5 Hanau- Babenhausen; Streckeneröffnung: 01.05.1882; Streckenlänge:19,99 km
026.1 Babenhausen - Groß-Umstadt; Streckeneröffnung: 29.06.1870; Streckenlänge:11,18 km
026.2 Groß-Umstadt - Groß-Umstadt / Wiebelsbach-Heubach; Streckeneröffnung: 27.12.1870; Streckenlänge: 3,94 km
026.3 Groß-Umstadt / Wiebelsbach-Heubach - Erbach; Streckeneröffnung: 24.12.1871; Streckenlänge: 22,27 km
026.4 Erbach - Beerfelden / Hetzbach; Streckeneröffnung: 01.03.1882; Streckenlänge: 7,23 km
026.6 Beerfelden / Hetzbach - Hesseneck / Kailbach; Streckeneröffnung: 01.05.1882; Streckenlänge: 10,69 km
026.7 Hesseneck / Kailbach - Eberbach; Streckeneröffnung: 27.05.1882; Streckenlänge: 12,91 km
Bauherr/Betreiber: Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft, Hessische Staatseisenbahnen (ab 1897)
Streckennummer (DB): 4113
Bahnstrecke:Dem größten privaten Eisenbahnunternehmen Hessens war von der großherzoglichen Regierung in Darmstadt zunächst 1868 eine Konzession für die Kernstrecke von Babenhausen nach Erbach ("Mümlingtalbahn") erteilt worden, ihr folgte eine zweite 1875 für die Teilstücke nach Hanau bzw. Eberbach. Dabei trachtete die nach dem Großherzog benannte "Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft" nach Verdichtung ihres südhessischen Bahnnetzes, für die als Voraussetzung zu dieser dritten und östlichsten Main mit Neckar verbindenenden Trasse bereits die weiter westlich parallele „Riedbahn" (Nr.020) projektiert war und als Querstrecke die „Rhein-Main-Bahn" zwischen Main und Aschaffenburg (1858) vorausging: wichtig sollte ebenso der Zusammenhang mit der zweiten Querstrecke von Darmstadt nach Wiebelsbach-Heubach werden. Daher musste der Streckenausbau in zwei Abschnitten im Abstand eines Jahrzehnts erfolgen. Die „Odenwaldbahn" verläuft, soweit es die geographischen Verhältnisse erlauben, konsequent in Nord-Süd-Richtung. Ihr größeres Drittel zieht sich z.T. geradlinig durch Mainebene und Rodgau und bietet kaum landschaftlichen Reiz. Er steigert sich ab Höchst i.Odw., wo die auf ein Fahrgkeis beschränkte Strecke entlang der Mümling flussauf ins Gebirge vordringt. Für ihr letztes Drittel durchbricht sie die Wasserscheide am Krähberg, hinter dessen Tunnel sie abwärts neben dem Iterbach dem Neckar zustrebt. Hohe Qualität ihrer standardisierten, dennoch leicht variierten Bahnbauten - Empfangsgebäude und Streckenwärterhäuser, Brücken und Tunnels- und der Buntsandstein als landschaftstypischem Baumaterial, erreichen Harmonie mit der Umgebung sowie zugleich herausragende Leistung im Ingenieurbau -wie im Himbächeltal oder am Krähberg. Mitsamt ihren vielfach noch erhaltenen bahntypischen Deils - Holzschwellen und Schranken, Formsignale, Spannwerke oder Telegrafenleitungen mit Holzmasten und Porzellanisolatoren - gilt die „Odenwaldbahn" als eine der schönsten Bahnstrecken Hessens (Kilometrierung von Süden bis Hbf Hanau bei km 88,14).