Die dritte Verbindung (s. Nrn. 010 u. 032) zwischen den Bahnlinien durch Lahn- und Maintal (s. Nrn. 017 u. 001) erfolgte zunächst von Norden her auf der Grundlage eines preußischen Gesetzes (1888). Dabei war an den durch Erzabbau im mittleren Lahngebiet zukünftig verstärkten Güterverkehr gedacht. Wenn auch unmittelbar nach Eröffnung der "Homburger Bahn" (1860; s. Nr. 015) erste Überlegungen für eine Teilstrecke von Süden nach Usingen für Holztransporte aus dem Hintertaunus bis 1863/65 zurückreichen, kam diese erste eine Generation später zustande. Das zwischen beiden Abschnitten fehlende Teilstück bat noch länger auf sich warten lassen und wurde erst auf Initiative von 32 Gemeinden des Weiltals nach der Jahrhundertwende realisiert. Fehlender Holztransport, endender Erzabbau und der völlige Rückgang des Personenverkehrs ab 1955 minderten die Bedeutung dieser Taunusquerbahn, führten zu abschnittweiser Stilllegung, schließlich zwischen Weilmünster und Grävenwiesbach zum Abbau, der landschaftlich reizvollen, allerdings erst ab Grävenwiesbach erhaltenswerten Strecke - Jenseits der untertunnelten Lahnberge folgte das Gleis südwärts den engen Tälern von Weil und Wiesbach, weicht hinter dem kleinen Knotenpunkt Grävenwiesbach (s. Nr. 107) dem Hartküppel (367 m) aus, um in vielen Kurven ostwärts entlang dem Steinkrotzenbach bei Wilhelmsdorf eine absolute Höhe von 400 Metern zu erreichen (maximale Steigung 1:40). Hier überwindet die Strecke die Wasserscheide zwischen Weil und Usa, fällt danach ins Usinger Becken ab, nutzt zwischen Graueberg (456 m) und Gickelsburg (471 m) das Köpperner Tal als Einschnitt zum Überwinden des Taunuskamms, um nach Friedrichsdorf und schließlich in letztem Bogen nach Bad Homburg zu gelangen.
Die dritte Verbindung (s. Nrn. 010 u. 032) zwischen den Bahnlinien durch Lahn- und Maintal (s. Nrn. 017 u. 001) erfolgte zunächst von Norden her auf der Grundlage eines preußischen Gesetzes (1888). Dabei war an den durch Erzabbau im mittleren Lahngebiet zukünftig verstärkten Güterverkehr gedacht. Wenn auch unmittelbar nach Eröffnung der "Homburger Bahn" (1860; s. Nr. 015) erste Überlegungen für eine Teilstrecke von Süden nach Usingen für Holztransporte aus dem Hintertaunus bis 1863/65 zurückreichen, kam diese erste eine Generation später zustande. Das zwischen beiden Abschnitten fehlende Teilstück bat noch länger auf sich warten lassen und wurde erst auf Initiative von 32 Gemeinden des Weiltals nach der Jahrhundertwende realisiert. Fehlender Holztransport, endender Erzabbau und der völlige Rückgang des Personenverkehrs ab 1955 minderten die Bedeutung dieser Taunusquerbahn, führten zu abschnittweiser Stilllegung, schließlich zwischen Weilmünster und Grävenwiesbach zum Abbau, der landschaftlich reizvollen, allerdings erst ab Grävenwiesbach erhaltenswerten Strecke - Jenseits der untertunnelten Lahnberge folgte das Gleis südwärts den engen Tälern von Weil und Wiesbach, weicht hinter dem kleinen Knotenpunkt Grävenwiesbach (s. Nr. 107) dem Hartküppel (367 m) aus, um in vielen Kurven ostwärts entlang dem Steinkrotzenbach bei Wilhelmsdorf eine absolute Höhe von 400 Metern zu erreichen (maximale Steigung 1:40). Hier überwindet die Strecke die Wasserscheide zwischen Weil und Usa, fällt danach ins Usinger Becken ab, nutzt zwischen Graueberg (456 m) und Gickelsburg (471 m) das Köpperner Tal als Einschnitt zum Überwinden des Taunuskamms, um nach Friedrichsdorf und schließlich in letztem Bogen nach Bad Homburg zu gelangen.
Die Gesamtanlage in Schloßborn umfasst einen Teilbereich des alten Ortskerns, der seit 1359 mit einer Befestigung versehen war und deren Spuren sich in der südlichen Begrenzung noch abzeichnen. So am Areal von Langstraße 11 (Schulhaus von 1821/46, Entwurf Baudirektor Retz, Wiesbaden) und, nach Überquerung dieser Straße am Standort des ehemaligen Tores und des Weiteren an und im Verlauf der Pfarrgasse, zu der sich das Pfarranwesen (Nr. 1) öffnet. Außerdem gehören dazu die Kirche, zwei unterhalb des Gotteshauses an der innerörtlichen Hauptstraße gelegene Liegenschaften (Nr. 14, 16) sowie Burgstraße 1, deren Grundstück partiell vom Verlauf der ehemaligen Burgumfassungsmauer definiert wird. Im engeren Umfeld der katholischen Kirche folgt die Grenze nur teilweise überkommenen Strukturen. Diese waren durch die Aufhebung und Überbauung des Kaltelochpfades, einer Verbindung zwischen Schuster- und Pfarrgasse einerseits und andererseits mit der Kirchenerweiterung von 1956-58 erheblich verwischt worden. Die Gebäude dieser Gesamtanlage entstammen entweder der Wiederaufbauphase nach dem Dreißigjährigen Krieg oder stellen Ersatzbauten des 19. Jahrhunderts dar.
Die dritte Verbindung (s. Nrn. 010 u. 032) zwischen den Bahnlinien durch Lahn- und Maintal (s. Nrn. 017 u. 001) erfolgte zunächst von Norden her auf der Grundlage eines preußischen Gesetzes (1888). Dabei war an den durch Erzabbau im mittleren Lahngebiet zukünftig verstärkten Güterverkehr gedacht. Wenn auch unmittelbar nach Eröffnung der "Homburger Bahn" (1860; s. Nr. 015) erste Überlegungen für eine Teilstrecke von Süden nach Usingen für Holztransporte aus dem Hintertaunus bis 1863/65 zurückreichen, kam diese erste eine Generation später zustande. Das zwischen beiden Abschnitten fehlende Teilstück bat noch länger auf sich warten lassen und wurde erst auf Initiative von 32 Gemeinden des Weiltals nach der Jahrhundertwende realisiert. Fehlender Holztransport, endender Erzabbau und der völlige Rückgang des Personenverkehrs ab 1955 minderten die Bedeutung dieser Taunusquerbahn, führten zu abschnittweiser Stilllegung, schließlich zwischen Weilmünster und Grävenwiesbach zum Abbau, der landschaftlich reizvollen, allerdings erst ab Grävenwiesbach erhaltenswerten Strecke - Jenseits der untertunnelten Lahnberge folgte das Gleis südwärts den engen Tälern von Weil und Wiesbach, weicht hinter dem kleinen Knotenpunkt Grävenwiesbach (s. Nr. 107) dem Hartküppel (367 m) aus, um in vielen Kurven ostwärts entlang dem Steinkrotzenbach bei Wilhelmsdorf eine absolute Höhe von 400 Metern zu erreichen (maximale Steigung 1:40). Hier überwindet die Strecke die Wasserscheide zwischen Weil und Usa, fällt danach ins Usinger Becken ab, nutzt zwischen Graueberg (456 m) und Gickelsburg (471 m) das Köpperner Tal als Einschnitt zum Überwinden des Taunuskamms, um nach Friedrichsdorf und schließlich in letztem Bogen nach Bad Homburg zu gelangen.
Die dritte Verbindung (s. Nrn. 010 u. 032) zwischen den Bahnlinien durch Lahn- und Maintal (s. Nrn. 017 u. 001) erfolgte zunächst von Norden her auf der Grundlage eines preußischen Gesetzes (1888). Dabei war an den durch Erzabbau im mittleren Lahngebiet zukünftig verstärkten Güterverkehr gedacht. Wenn auch unmittelbar nach Eröffnung der "Homburger Bahn" (1860; s. Nr. 015) erste Überlegungen für eine Teilstrecke von Süden nach Usingen für Holztransporte aus dem Hintertaunus bis 1863/65 zurückreichen, kam diese erste eine Generation später zustande. Das zwischen beiden Abschnitten fehlende Teilstück bat noch länger auf sich warten lassen und wurde erst auf Initiative von 32 Gemeinden des Weiltals nach der Jahrhundertwende realisiert. Fehlender Holztransport, endender Erzabbau und der völlige Rückgang des Personenverkehrs ab 1955 minderten die Bedeutung dieser Taunusquerbahn, führten zu abschnittweiser Stilllegung, schließlich zwischen Weilmünster und Grävenwiesbach zum Abbau, der landschaftlich reizvollen, allerdings erst ab Grävenwiesbach erhaltenswerten Strecke - Jenseits der untertunnelten Lahnberge folgte das Gleis südwärts den engen Tälern von Weil und Wiesbach, weicht hinter dem kleinen Knotenpunkt Grävenwiesbach (s. Nr. 107) dem Hartküppel (367 m) aus, um in vielen Kurven ostwärts entlang dem Steinkrotzenbach bei Wilhelmsdorf eine absolute Höhe von 400 Metern zu erreichen (maximale Steigung 1:40). Hier überwindet die Strecke die Wasserscheide zwischen Weil und Usa, fällt danach ins Usinger Becken ab, nutzt zwischen Graueberg (456 m) und Gickelsburg (471 m) das Köpperner Tal als Einschnitt zum Überwinden des Taunuskamms, um nach Friedrichsdorf und schließlich in letztem Bogen nach Bad Homburg zu gelangen.
Die dritte Verbindung (s. Nrn. 010 u. 032) zwischen den Bahnlinien durch Lahn- und Maintal (s. Nrn. 017 u. 001) erfolgte zunächst von Norden her auf der Grundlage eines preußischen Gesetzes (1888). Dabei war an den durch Erzabbau im mittleren Lahngebiet zukünftig verstärkten Güterverkehr gedacht. Wenn auch unmittelbar nach Eröffnung der "Homburger Bahn" (1860; s. Nr. 015) erste Überlegungen für eine Teilstrecke von Süden nach Usingen für Holztransporte aus dem Hintertaunus bis 1863/65 zurückreichen, kam diese erste eine Generation später zustande. Das zwischen beiden Abschnitten fehlende Teilstück bat noch länger auf sich warten lassen und wurde erst auf Initiative von 32 Gemeinden des Weiltals nach der Jahrhundertwende realisiert. Fehlender Holztransport, endender Erzabbau und der völlige Rückgang des Personenverkehrs ab 1955 minderten die Bedeutung dieser Taunusquerbahn, führten zu abschnittweiser Stilllegung, schließlich zwischen Weilmünster und Grävenwiesbach zum Abbau, der landschaftlich reizvollen, allerdings erst ab Grävenwiesbach erhaltenswerten Strecke - Jenseits der untertunnelten Lahnberge folgte das Gleis südwärts den engen Tälern von Weil und Wiesbach, weicht hinter dem kleinen Knotenpunkt Grävenwiesbach (s. Nr. 107) dem Hartküppel (367 m) aus, um in vielen Kurven ostwärts entlang dem Steinkrotzenbach bei Wilhelmsdorf eine absolute Höhe von 400 Metern zu erreichen (maximale Steigung 1:40). Hier überwindet die Strecke die Wasserscheide zwischen Weil und Usa, fällt danach ins Usinger Becken ab, nutzt zwischen Graueberg (456 m) und Gickelsburg (471 m) das Köpperner Tal als Einschnitt zum Überwinden des Taunuskamms, um nach Friedrichsdorf und schließlich in letztem Bogen nach Bad Homburg zu gelangen.
Im 16./17. Jahrhundert wandelte sich die lockere Ansiedlung entlang des Usbaches zu einem geschlossenen Dorfkörper, dessen Zentrum das im 13./14. Jahrhundert gegründete Gotteshaus einnimmt. Hauptachse ist die querverlaufende Langgasse (Abschnitt der alten, von Hausen kommenden Heerstraße, begrenzt von Neue Pforte und Zollhäuschen Nr. 21), die sich mit dem parallel zur Usa verlaufenden Weg überschneidet. Letzterer ab dem 16. Jahrhundert Grenze zwischen den von Nassau-Dillenburg und Kurtrier getrennt verwalteten Ortsbereichen. Der Bach bis um 1900 frei laufend. An dieses Achsenkreuz angehängt ist das abschnittsweise als Pfarr-, Backhaus-, Bill- und Kirchgasse bezeichnete Straßenoval.
Gravierende Veränderungen an diesem Siedlungsbild und oftmals auch an der Gestalt seiner Anwesen ergaben sich in den vergangenen Jahrhunderten aufgrund kriegerischer Einwirkung (Dreißigjähriger Krieg) und im Zuge von Wiederaufbaumaßnahmen nach Bränden wie dem Großfeuer von 1797: nordöstlicher Bereich, u. a. mit Verlust des Bogens Billgasse – in diesem Zusammenhang zu erwähnen ist die 1778 gegründete Hebladengesellschaft, die sich aus dem Zusammenschluss der Brandgeschädigten bzw. Wiederaufbauenden konstituierte und nach dem damals gemeinschaftlich erworbenen Hebegerät zum Aufstemmen der Balken benannt ist, siehe auch Ortswappen von 1953. Weitere Maßnahmen auch nach dem Brand von 1803 (zwischen Backhausgasse und Usastraße, danach Anlage der im Knick bis zur Usa geführten Kleinen Backhausgasse, heute teilweise wieder überbaut) und nach dem Tieffliegerangriff 1944 (Verluste zwischen Kleiner Backhaus- und Backhausgasse). Eine wesentliche Rolle in der Strukturentwicklung spielte des Weiteren die Aufteilung des Besitzes im 18./19. Jahrhundert (Bevölkerungsanstieg bei gleichzeitiger realer Erbteilung). Im 20. Jahrhundert wurde der enge Durchgangsbereich „Hauptdorfgasse“ / Langgasse Gegenstand von Projekten und entflechtenden Maßnahmen: um 1920 nicht realisiertes Projekt „Marktstraße“; 1958-78 Abbruch von fünf landwirtschaftlichen Anwesen und Aussiedlung ins obere Erlenbachtal, zwischen 1974 und 1995 Freiräumung der Ostseite ab der Kirche bis Nr. 19, darunter Haus und Scheune „Jäger“, Nr. 15, die seit 2006 im Hessenpark zu Museums- und Ausstellungszwecken genutzt werden.
Der als Gesamtanlage „Alt-Anspach“ ausgewiesene Dorfbereich umfasst ein Gebiet, das sich von diesen Vorgängen am Rande zwar berührt zeigt (Verlust Langgasse 2 und Eckbau zur Pfarrgasse, ehemals Kolonialwaren), schwerpunktmäßig jedoch die ältere Ortsentwicklung dokumentiert. Dieser entstammen vor allem die nach dem Dreißigjährigen Krieg um 1700 erbauten bäuerlichen Anwesen teilweise stattlichen Umfangs, deren Wohnhäuser mitunter durch besonderen Bauschmuck auffallen (Usastraße 15, Pfarrgasse 2 und Nr. 5). Dem fortgeschritteneren 18. Jahrhundert zuzuweisen sind Wohnhäuser mit dreiachsig angelegter Schauseite und Krüppelwalmdach: so das zum künstlich geschaffenen Zentralplatz blickende Gebäude Langgasse 10, das durch qualitätvolles Fachwerk auffallende Pfarrhaus (gleichnamige Gasse Nr. 3), wie auch das Wohnhaus (des später aufgeteilten) Gehöfts Usastraße 42.
Die Gesamtanlage Rod am Berg erfasst einen Teilbereich der alten Dorflage im Umfeld der geschichtsträchtigen Kirche. Mit ihm angesprochen ist das Herzstück des gewachsenen Haufendorfes mit Gehöften unverwechselbarer Individualität, deren Wohnhäuser durch ihre Positionierung partiell wichtige, wenn nicht gar städtebaulich zu wertende Akzente setzen (Nr. 29 zweizoniges Haus, Nr. 32 ebenfalls ecklagig, Nr. 38 mit auffallend steilem Dach). Mit in die Gesamtanlage, deren Grenzen teilweise auf alten Linien wie Kirchhofmauer und dem im Westen gerade noch erkennbaren peripheren Wall der Scheunen verlaufen, eingebunden ist das stattliche Gasthaus „Zum Taunus“ und aus städtbaulichen Gründen das anschließende Areal des ehemaligen Backhauses (Höhenstraße 24, modern ersetzt durch das Feuerwehrgerätehaus).
Hauptader ist die an die Ringstraße angehängte und bogenförmig durchziehende Höhenstraße, von welcher im Bereich der Gesamtanlage zwei ins Innere der verwinkelten Siedlung greifende Arme abgehen. Von der obersten Sackgasse abzweigend außerdem eine Verbindung zum ehemals haingegürteten Kranz der Gärten. An die Adern angehängt sind Gehöfte unterschiedlichster Gestalt: Parallelhöfe, Dreiseit-und Hakenhöfe. Bemerkenswert ist zudem der äußerst dicht bebaute Hofraum (Resultat der Realerbteilung des 19. Jahrhunderts?) der giebelständig aneinandergefügten Wohnhäuser Nr. 34 und Nr. 36 sowie das auf knappesten Raum und dicht an die Kirchhofmauer gestellte Fachwerkhäuschen (Nr. 44, ehemals Haus des Schweinehirten).
Die dritte Verbindung (s. Nrn. 010 u. 032) zwischen den Bahnlinien durch Lahn- und Maintal (s. Nrn. 017 u. 001) erfolgte zunächst von Norden her auf der Grundlage eines preußischen Gesetzes (1888). Dabei war an den durch Erzabbau im mittleren Lahngebiet zukünftig verstärkten Güterverkehr gedacht. Wenn auch unmittelbar nach Eröffnung der "Homburger Bahn" (1860; s. Nr. 015) erste Überlegungen für eine Teilstrecke von Süden nach Usingen für Holztransporte aus dem Hintertaunus bis 1863/65 zurückreichen, kam diese erste eine Generation später zustande. Das zwischen beiden Abschnitten fehlende Teilstück bat noch länger auf sich warten lassen und wurde erst auf Initiative von 32 Gemeinden des Weiltals nach der Jahrhundertwende realisiert. Fehlender Holztransport, endender Erzabbau und der völlige Rückgang des Personenverkehrs ab 1955 minderten die Bedeutung dieser Taunusquerbahn, führten zu abschnittweiser Stilllegung, schließlich zwischen Weilmünster und Grävenwiesbach zum Abbau, der landschaftlich reizvollen, allerdings erst ab Grävenwiesbach erhaltenswerten Strecke - Jenseits der untertunnelten Lahnberge folgte das Gleis südwärts den engen Tälern von Weil und Wiesbach, weicht hinter dem kleinen Knotenpunkt Grävenwiesbach (s. Nr. 107) dem Hartküppel (367 m) aus, um in vielen Kurven ostwärts entlang dem Steinkrotzenbach bei Wilhelmsdorf eine absolute Höhe von 400 Metern zu erreichen (maximale Steigung 1:40). Hier überwindet die Strecke die Wasserscheide zwischen Weil und Usa, fällt danach ins Usinger Becken ab, nutzt zwischen Graueberg (456 m) und Gickelsburg (471 m) das Köpperner Tal als Einschnitt zum Überwinden des Taunuskamms, um nach Friedrichsdorf und schließlich in letztem Bogen nach Bad Homburg zu gelangen.
Die dritte Verbindung (s. Nrn. 010 u. 032) zwischen den Bahnlinien durch Lahn- und Maintal (s. Nrn. 017 u. 001) erfolgte zunächst von Norden her auf der Grundlage eines preußischen Gesetzes (1888). Dabei war an den durch Erzabbau im mittleren Lahngebiet zukünftig verstärkten Güterverkehr gedacht. Wenn auch unmittelbar nach Eröffnung der "Homburger Bahn" (1860; s. Nr. 015) erste Überlegungen für eine Teilstrecke von Süden nach Usingen für Holztransporte aus dem Hintertaunus bis 1863/65 zurückreichen, kam diese erste eine Generation später zustande. Das zwischen beiden Abschnitten fehlende Teilstück bat noch länger auf sich warten lassen und wurde erst auf Initiative von 32 Gemeinden des Weiltals nach der Jahrhundertwende realisiert. Fehlender Holztransport, endender Erzabbau und der völlige Rückgang des Personenverkehrs ab 1955 minderten die Bedeutung dieser Taunusquerbahn, führten zu abschnittweiser Stilllegung, schließlich zwischen Weilmünster und Grävenwiesbach zum Abbau, der landschaftlich reizvollen, allerdings erst ab Grävenwiesbach erhaltenswerten Strecke - Jenseits der untertunnelten Lahnberge folgte das Gleis südwärts den engen Tälern von Weil und Wiesbach, weicht hinter dem kleinen Knotenpunkt Grävenwiesbach (s. Nr. 107) dem Hartküppel (367 m) aus, um in vielen Kurven ostwärts entlang dem Steinkrotzenbach bei Wilhelmsdorf eine absolute Höhe von 400 Metern zu erreichen (maximale Steigung 1:40). Hier überwindet die Strecke die Wasserscheide zwischen Weil und Usa, fällt danach ins Usinger Becken ab, nutzt zwischen Graueberg (456 m) und Gickelsburg (471 m) das Köpperner Tal als Einschnitt zum Überwinden des Taunuskamms, um nach Friedrichsdorf und schließlich in letztem Bogen nach Bad Homburg zu gelangen.