Am nördlichen Ortsausgang gelegenes bürgerliches Wohnhaus, das um 1900 vermutlich für Dr. Schäffer errichtet und Villa Emilie genannt wurde. Das ver- putzte Erdgeschoss mit zurückhaltender Ziegelgliederung und der Kniestock aus Zierfachwerk sind ländlich charakterisiert. Dazu tragen vor allem die weit vorgezogenen Krüppelwalmdächer an Hauptbau und Mittelrisalit, das Dachgespärre und die Klappläden bei. Mit den Nebengebäuden und der terrassierten Gartenanlage eine für den Ort in dieser Zeit recht aufwendige Einheit.
Der kleine rechteckige Saalbau liegt in der Ortsmitte auf dem von Mauern umgebenen Kirchhof mit großer Linde (1815). Das verputzte Fischgrätmauerwerk belegt einen romanischen Ursprung, eine Inschrift den Umbau der Barockzeit: 1723 bis 1726 wurde durch Maurermeister Johann Hartmann Scharff (Scharbft) das Schiff nach Westen erweitert und im Osten mit einem Turmaufbau versehen. Das flach gedeckte Innere mit dreiseitiger Empore und Kanzel des 18. Jahrhunderts. Die Orgel auf der Ostseite ebenfalls 18. Jahrhundert, 1965 aus Großrechtenbach gekauft. Nennenswert ist eine Pilasterverzierung im hölzernen Turmgeschoss, für das angeblich das Holz von einem abgebrochenen Eisenhammer im Ulmtal verwendet wurde.
Die Gesamtanlage umfasst große Teile des historischen Ortskerns innerhalb der in Resten erhaltenen Befestigung, die vermutlich nie ganz fertig gestellt wurde. Am deutlichsten zeichnet sie sich im Bereich der Kirche ab, wo sie teilweise mit der Friedhofsummauerung identisch ist, sowie an den Scheunen von Limburger und Weilburger Straße. Innerhalb dieses Bereiches liegt die Kirche an höchster Stelle am Herborner Weg, der die Verbindung zu den alten Fernhandelsstraßen herstellte. Vermutlich schon vor dem Dreißigjährigen Krieg hatten die beengten Platzverhältnisse eine Bebauung der Unteren Bachstraße außerhalb der Befestigung zur Folge. 1752 verwüstete ein Brand das Gebiet südöstlich der nach Norden führenden Oberen Bachstraße. Da es auch durch spätere Brände immer wieder in Mitleidenschaft gezogen wurde, konnte es nicht in die Gesamtanlage eingegliedert werden. Entlang des ehemaligen Hauptverkehrsweges umfassen Limburger und Weilburger Straße einen relativ homogenen Kernbereich, obwohl einige bedeutende Bauten zugunsten einer verbreiterten Straßenführung abgerissen wurden. Zu ihnen gehören das Gerichtsgebäude (um 1730) und das Haus Leichthammer von 1592, das schon 1936 niedergelegt wurde. Dennoch dokumentieren zahlreiche, sehr qualitätvolle Fachwerkbauten die Blütezeit der Stadt im 17. und 18. Jh. und bilden dabei ungewöhnlich geschlossene Fronten. Tendenziell sind die Bauten des 17. Jhs. giebelständig, die des 18. Jhs. traufständig ausgerichtet. Letztere folgen oft einem zwei- bis dreigeschossigen Bautyp mit überbauter Torfahrt, die den rückwärtigen Hof erschließt. Zwerchhäuser, ursprünglich wohl mit Aufzug, kennzeichnen die Dächer als Speicherräume (vgl. Braunfels). Die rückwärtigen Scheunen mit der teilweise noch anschließenden Hausgartenzone sind im westlichen Bereich der Gesamtanlage an die ehemalige Stadtmauer gebaut. An der Unteren Bachstraße ist die recht gute Qualität des heute meist nicht sichtbaren Fachwerkes durch historische Fotos belegt. Die Bebauung der Barockzeit wurde hier im 19. Jh. mit bäuerlichen Anwesen weitergeführt, die auch den 1771 in die Stadt verlegten Marktplatz säumen. Unterhalb der Kirche und um den Junkerhof ist die kleinteilige, inhomogene Bebauung teilweise nach Bränden im 19. und frühen 20. Jh. entstanden, wie zahlreiche datierte Scheunen aus Fachwerk bzw. aus Schlackenstein belegen.
Die Gesamtanlage umfasst große Teile des historischen Ortskerns zwischen dem alten Standort der Kirche im Süden und der neuen Pfarrkirche im Norden. Verschiedene Flurnamen deuten auf einen ehemals vorhandenen Schutz aus Graben und Hecken. Die Weilburger Straße bildet eine hangaufwärts verlaufende Mittelachse. Neben den zahlreichen verwinkelten Stich- und Verbindungswegen prägt die der Geländemodellierung angepasste Bebauung das Ortsbild. Typisch sind z. B. die über einer Stützmauer liegenden Bauten an der Weilburger Straße. An der Ecke Weilburger-/ Wilhelmstraße finden sich einige für die Ortsgeschichte bedeutsame Bauten, die die Gesamtanlage in diesem Bereich trotz gravierender Störungen rechtfertigen. In Wilhelmstraße 1 hat sich das alte Pfarrhaus erhalten. Gegenüber liegen die Kirchspielschule (auch Pfarrhaus, Wilhelmstraße 2) und die ehemalige Synagoge (Wilhelmstraße 4). Die unregelmäßig angeordneten Anwesen wurden bis ins frühe 20. Jh. häufig verändert bzw. ausgebaut, wie die Scheunen bei Silbergasse 17 und Wassergasse 5 belegen. Sie dokumentieren eine im Kreis typische Entwicklung der Landwirtschaft. Neben zweiseitigen oder parallelen Hofanlagen gibt es Einhäuser, die aber wie Franze Berg 2 von der üblichen, quer erschlossenen Form abweichen. Regelmäßige Gebäudeabfolgen finden sich bei der u. a. im frühen 19. Jh. entstandenen Scheunenreihe Am Gewölb. Zu den ältesten Gebäuden dürften u. a. Silbergasse 14 von 1681 und Silbergasse 19 mit schöner Scheune gehören. Das möglicherweise höhere Alter der Am Gewölb nachweisbaren Keller kann nur eine genaue baugeschichtliche Untersuchung klären.
„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
Die Gesamtanlage Ortskern Laufdorf umfasst im Wesentlichen die Ringstraße, die ehemalige Hauptdurchgangsstraße, mit den vor allem nach Süden abzweigenden Gassen. Unter den Hofanlagen vom 17. bis zum 19. Jh. ist neben den Kulturdenkmälern zudem Ringstraße 17 mit mächtigem Krüppelwalmdach zu nennen. Einen der Hauptschwerpunkte bildet darüber hinaus der Marktbereich mit der Kirche, dem Feuerwehrhaus der 1950er Jahre und einem Fachwerkbau an der Ostseite. Die westliche Marktseite gehört aufgrund tief greifender Veränderungen nicht mehr zum denkmalpflegerischen Interessensbereich. In den zur Hainbachstraße abzweigenden schmalen Gassen findet sich eine meist dichte und kleinteilige Bebauung, von der Alte Gasse 2 mit geschnitztem Eckständer, Untergasse 3 als einfaches Fachwerkhaus und Obergasse 5 als Einhaus erwähnenswert sind. Der Bereich um die Schmiedgasse ist zwar durch den Neubau des Gemeindezentrums gestört, aber aufgrund der Scheunenreihe nach Norden in die Gesamtanlage mit einbezogen. Ein kleines Schmiedengebäude ist noch bei Ringstraße 3 erhalten. Ringstraße 21 mit Inschrift von 1683.
Das Rückgrat des alten Ortskerns wird durch die Rheinfelser Straße gebildet. An ihr liegen nicht nur zahlreiche Hofanlagen des 18. und 19. Jhs. mit überbauten Torfahrten oder Hüttenberger Toren, sondern auch öffentliche und gemeinschaftliche Bauten, wie das Pfarrhaus (Nr. 6), die Schule (Nr. 15), das Spritzenhaus (bei Nr. 23) und das Backhaus (Nr. 42). Unter den überwiegend traufständigen Bauten gibt es nur wenige Einbrüche, die sich in Ausrichtung und Geschosshöhe weitgehend einfügen. Nördlich der Rheinfelser Straße liegen auf ansteigendem Gelände die Kirche mit dem alten Kirchhof sowie eine unregelmäßig angeordnete, ursprünglich nur durch Stichstraßen erschlossene Bebauung. Die Hausgartenzone entlang des Oberwetzer Ringes ist zwar teilweise gestört, aber noch ablesbar und durch einige alte Walnussbäume gekennzeichnet. Im Süden des Ortes ist die vom Wetzbach durchflossene Hausgartenzone bis auf wenige Störungen besser erhalten. Von hier aus ist auch der großenteils erhaltene Scheunenkranz erkennbar. Der historische Ortskern gehört zu den am besten erhaltenen Beispielen im südlichen Kreisbereich. Durch die Reihung der Hofanlagen wird der straßendorfähnliche Charakter betont, der sich ähnlich deutlich nur noch in den wesentlich jüngeren Bereichen von Hochelheim wiederfindet.
Der alte Ortskern von Schwalbach hat sich vornehmlich entlang der in Ost-West-Richtung verlaufenden Bonbadener Straße entwickelt. Sie ist besonders im westlichen Unterdorf durch ihren kurvigen Verlauf gekennzeichnet und im Übrigen durch zahlreich abzweigende, ehemalige Stichstraßen geprägt. Der alte östliche Ortsrand wird von der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Hauptstraße tangiert, an der sich noch einige ältere Fachwerkbauten, vor allem aber Gebäude des 19. Jhs. finden. Nördlich der Bonbadener Straße befindet sich auf einer kleinen Anhöhe die Kirche, unterhalb davon das Backhaus und weiter westlich die beiden Schulen in der Schulstraße. Die übrige, von der Landwirtschaft geprägte Bebauung wurde ursprünglich durch Hausgärten abgegrenzt, jedoch lassen sich diese nur noch im südwestlichen Bereich der Bonbadener Straße erahnen. Während die meisten Stichstraßen recht kleinteilig und unregelmäßig bebaut sind, erscheint die Schultheißstraße durch einige traufständige Bauten als einzige von größerer Geschlossenheit. Außer der Störung durch einen Supermarkt im südöstlichen Teil der Bonbadener Straße finden sich nur wenige grobe Einbrüche in die örtliche Bausubstanz. Neben den Kulturdenkmälern sind weitere, oft noch ins 18. Jh. zu datierende Gebäude erwähnenswert: Bonbadener Straße 19 in ortsbildprägender Lage in der Kurve. Kleine Gasse 3 mit Inschrift. Schultheißstraße 20 mit überblatteten Riegeln an der Südseite. Schultheißstraße 2 mit Inschrift. Turmstraße 3 mit alter Scheune.