„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
Das Ortsbild bestimmen noch heute die bescheidenen Wohnhäuschen der Kleinbauern, Arbeiter, Tagelöhner und Handwerker. Sie haben in Mengerskirchen einen besonderen sozialgeschichtlichen Aussagewert. Große Höfe fehlen vollständig.
Verstärkt nach 1945 griff die Bebauung des ehemaligen Rand- und Grabenbereiches in das historische Erscheinungsbild ein, – eine Entwicklung, die noch mit dem neuen Bürgerhaus am Schloss fortgeführt wurde. Der Massenbau der Kirche von 1957 unterbricht das geschichtliche Ordnungsverhältnis zwischen Burgschloss und Bürgersiedlung. Hier stand neben dem Pfarrhaus und der Pfarrscheune eine schlichte Rundbogen-Kirche des 19. Jahrhunderts. Gleich Hadamar, Bad Camberg und anderen Kreisorten verlor auch Mengerskirchen noch 1973 seine große Zehntscheune am südlichen Stadttor, wo heute größere Neubauten vom Maßstab ihrer Umgebung abweichen.
Die ausgewiesene Gesamtanlage erfasst den insgesamt gut erhaltenen, störungsfreien Bereich der alten Siedlung.
Traufständiges Doppelhaus. Errichtet um 1800. Die Bauweise sogenannter Spiegelhäuser war für Mengerskirchen typisch. Ursprünglich wohl ein Sichtfachwerkbau, der heute verkleidet ist.
Jede Einheit ist zweizonig. Die in der Mitte liegenden Eingänge haben eine gemeinsame Treppe. Über den Türen liegt gewöhnlich noch ein Stubenfenster.
Die von der Probbacher Höhe steil in den Ort führende Straße passiert am Eingang eine prachtvolle, neuromanische Basilika und trifft auf den kleinen, jedoch gehaltvollen, alten Ortskern. Auf Grund seiner abseitigen Lage blieb das Dorf in neuerer Zeit unberührter als die meisten übrigen des Westerwaldgebietes im Kreis.
Dillhausen, erstmals erwähnt 1307, gehörte wohl schon um 1000 zur Calenberger Cent und wurde durch die Grafen von Merenberg als Zehntherren und Wormser Stiftsvögte verwaltet. Im 17. u. 18. Jahrhundert waren die Grafen von Nassau-Dillenburg mit ihren Seitenlinien die Landesherren.
Das in eine Talsenke gebettete Haufendorf hat seinen ältesten Kern an der Süd- und Westseite des erhöhten ehem. Kirchhofs. Von der spätromanischen Kapelle blieb nach Abbruch des Schiffes i. J. 1956 und dem Neubau des Gemeinschaftshauses noch der wehrhafte Turm übrig, um den sich eng die erhaltenen Höfe gruppieren. Die mittelgroßen Bauten, - fast ausschließlich Westerwälder Einhäuser, stehen unregelmäßig in einem teilweise überformten Gassen- und Wegenetz. Das Backhaus als Rest der Backhaus-Schule von 1821 und die markante Hofanlage Marktstraße 26 aus dieser Zeit verleihen dem Bereich an der westlichen Kreuzung Mittelpunkt- und Platzcharakter.
Die Fachwerkbauten des Ortes, meist ohne weiteren Schmuck, zeichnen sich durch breit dimensionierte Holzgebinde aus mit vielen Spuren des 17. Jahrhunderts. Die ausgewiesene Gesamtanlage folgt eng den Außengrenzen des denkmalwerten Bestandes.
Winkels wurde erstmals 1237 erwähnt. Das Kloster Beselich und andere Grundherren hatten hier Besitz.
Der Ort an der Landstraße nach Löhnberg teilt den größten Verlauf seiner Geschichte mit dem nahen Mengerskirchen, war verbunden mit der benachbarten Maienburg und bekannt für die überdurchschnittliche Qualität seiner Tonvorkommen.
Der ältere, als Gesamtanlage ausgewiesener Ortskern liegt im nördlichen Unterdorf an der mittleren Straßenschleife, wo mehrere Höfe mit ihren Freiflächen und den Geh- und Fahrrechts-Wegen einen öffentlichen Straßenraum formen. Zumeist handelt es sich um größere Streckhöfe des späten 18. oder 19. Jahrhunderts in winkeliger Anordnung, die durch den Kurvenverlauf ein gestaffeltes, dichtes Straßenbild ergeben. Im vorderen Abschnitt markieren zwei große Platzbäume und ein Bildstock jüngeren Datums den ehemaligen, noch erfahrbaren Mittelpunkt des Dorfes.
Merenberg weist kaum Merkmale einer mittelalterlichen Plan- und Regelmäßigkeit auf, da eine gewachsene Straßensiedlung im Schutz der Burg bereits vor der Stadterhebung bestand und die geringe Einwohnerzahl keine besonde Neuanlage des Ortsgrundrisses erforderte. Die kurze Hauptstraße bot etwa 25 ackerbürgerlichen Gehöften Raum, ergänzt um die Katen und Wohnstellen der unterbäuerlichen Schichten. Von der Existenz eines nachgewiesenen, vier- bzw. fünfseitigen Mauerzuges zeugt noch der westliche Torturm, die "Port". Die in einem kleinen Bogen die Kirchstraße begleitende (obere) Unter- und Mittelgasse wird charakterisiert durch den langen Stützmauerzug, mit dem im 19. Jahrhundert wie andernorts (etwa Runkel-Hofen) der Geländeverlauf verbessert wurde. Die Kirchstraße weist an der Nordseite gestörte, jedoch auch dicht erhaltene Abschnitte auf. Von singulärer Bedeutung darunter ist das reich geschnitzte Küferhaus am Abgang zur Mittelgasse. Zu einer spürbaren Fehlentwicklung führte nach 1950 die Zersiedlung der langen Ortsränder, insbesondere am unteren Hang des Burgberges. Um 1970 wurden die klassizistische Landschule und das kleine Rathaus abgebrochen. Die ausgewiesene Gesamtanlage erfasst dennoch den größten Teil der historischen Straßensiedlung.
Allendorf war im Mittelalter Sitz eines gemeinschaftlichen, noch Hasselbach umfassenden Gerichtes. Diez hatte gräfliches, Merenberg grundherrliches Recht. Vermutlich 1361 zerstörte Trier eine Wasserburg der Merenberger. Reste fanden sich 1984 am westlichen Ortsrand. Nach Einführung der Reformation1534 wurde Allendorf zum zentralen Kirchort der umliegenden Gemeinden, dem bis 1817 sogar Merenberg zugeordnet war.
Der Ortskern des 18. Jahrhunderts reicht etwa von der Bogengasse bis zur Friedensstraße. Die Südseite der west-östlich durchziehenden Hauptstraße säumen offen gruppierte Kleingehöfte. Nördlich rücken Wohnhäuser und Scheunen in die Niederung zum Allendorfer Bach vor. Die Ansicht von Nordwesten über den Bach und die Bienwiese erfasst ein malerisches, geschichtlich aussagereiches Bild des Dorfrandes. Das Pfarrgehöft mit dem Hauptbau von 1619 und die kleine Barockkirche formen hier eine authentisch wirkende Baugruppe.
Im Straßenbild dominieren kleinere, giebel- und traufständige Hofreitenhäuser, häufig mit einfachem oder besserem Zierat, jedoch keine auffälligen Schmuckfachwerkbauten. Vollständig fehlen auch vorbarocke bzw. spätmittelalterliche Fachwerkgebäude.
Von besonderer Qualität sind einzelne Straßen- und Platzräume, so das "Neutal" unterhalb des jähen Burgfelsens, der gewundene Burgstraßenaufgang am Amtsgericht und der Schlossplatz mit seinen Ausgängen.
Der burgseitige Brückenkopf erhielt schon um 1900 ersatzweise einige Wohnbauten, die vom traditionellen Maßstab abweichen. In einigen Randbereichen, so am Lahnufer und unterhalb der Burg, hat die Altstadt nach Verkehrs- und Sanierungsmaßnahmen an Dichte verloren. Nach 1950 wurde auch erstmals der spätmittelalterliche, westliche Ortsrand mit Neubauten besetzt.
Von den Höhen des anderen Lahnufers bietet sich ein immer wechselndes Panorama. Eindrucksvoll fügen sich Burg und Siedlung, die Brücke und das Wehr, Mühle und Schleuse zu einem geschlossenen Stadtbild am Fluss.
Stadterweiterung des 19., vereinzelt auch des frühen 20. Jahrhunderts. Der Bahnlinie von 1860 mußten elf meist jüngere Häuser weichen. Auch im 18. Jahrhundert war die Uferzone jenseits der Altstadt schon besiedelt und früher noch wird ein Brauhaus erwähnt.
Neue Wohnbedürfnisse, die mit dem Schleusenbau verbesserte Schifffahrt und dann der Bahnverkehr führten zu einer dichten Besetzung mit Wohnhäusern, Gasthöfen und öffentlichen Bauten. An der Bahnhofstraße parallel zur Lahn stehen das ehem. Brückenzollhaus (Nr. 3, um 1800, durch die Trasse gekürzt), gegenüber das Hotelrestaurant "Zur Lahnbahn" (Nr. 4, um 1860), ein langgezogener Putzfachwerkbau mit hübscher Holzlaubenterrasse, dann - dem Bahnhof gegenüber - das Schleusenwärterhaus und am Ende zwei um 1870 errichtete Wohnbauten. Das Haus Nr. 14 war über Jahrzehnte Postamt und ist äußerlich vereinfacht.
Die Schadecker Straße steigt zum Friedhof "Wenigenvillmar" auf. Sie beginnt unten mit einem Gasthaus (Nr. 1, erbaut 1901). Das Anwesen Nr. 3 (erbaut 1850/60), eine stattliche Dreiflügelanlage in gemischter Bauweise, war als Gasthof "Zum Weinberg" ein herrschaftliches Gut und Inhaber der benachbarten Lagen des Runkeler Rotweins. Nach dem schon frühen Bürgerhaus Bickel folgt weiter oben das zweite evang. Pfarrhaus der Stadt, ein Jugendstilbau mit Fassadendekor. Auf der südlichen Straßenseite stehen schlichte Villen und Wohnhäuser.
Die sog. Neustadt dokumentiert ein Stück Verkehrsgeschichte des Lahntals.