Die Gesamtanlage umfasst den unmittelbaren Schloss- und Landschaftsbereich. Dabei waren der heute von Neubauten durchsetzte Burgfrieden teilweise und das veränderte Hofgut ganz auszugrenzen.
Der südlich anschließende Park "In dem Hain" erstreckt sich von der Bruchkante des Hochplateaus bis zur Mauer an der Talstraße. Es handelt sich dabei um einen schluchtähnlichen Landschaftspark, der trotz seines vernachlässigten Zustandes noch die ursprüngliche Gestaltung erkennen lässt. Er weist eine Wegeführung auf mit zwei kleinen Brücken und die Fundamentplatte der 1945 als Flagnest zerstörten Kapelle.
Die von Nordosten auf den Schlosseingang zuführende Schloßstraße wuchs im 17. und 18. Jahrhundert an die alte Heerstraße, im Ortsbereich Oberstraße genannt, heran. Die Gesamtanlage umfasst darüber hinaus an der Westseite den langgezogenen, frei gebliebenen Schlossgraben mit seinen Hausgärten. Vom "Katzenstein" bietet sich eindrucksvoll ein Blick auf die Einheit von Graben, Schlossbau und Mauer.
Nach dem 30jährigen Krieg wurde der Ort noch einmal 1765 von einer großen Feuerkatastrophe heimgesucht, als 56 Häuser abbrannten. Barocke Fachwerkbauten finden sich daher wenige und vereinzelt am Mittelstraßenring, wogegen die Häuser der Schloßstraße meist aus dem 19. Jahrhundert stammen.
Am Ortsausgang nach Falkenbach entstand im 19. Jh. eine Hofreitenbebauung. Kern dieser Dorferweiterung ist ein spitzer Parzellenzipfel zwischen der Hauptstraße und dem steil aufwärts führenden Kirchweg. Hier reihen sich vier Höfe individueller Ausprägung, jedoch sämtlich giebelständig.
Ihre auffallend hohen Sockel oder Freikeller erklären sich dadurch, dass die Straße bis um 1900 von einem offenen Bachlauf durchflossen wurde. Die ersten Häuser bestehen aus dem üblichen Putzfachwerk. Nr. 24 bis 28 jedoch sind Lehmstampfbauten unterschiedlicher Größe und Form, noch ergänzt um ein traufständiges Tagelöhnerhäuschen (Kirchweg 4) der gleichen Art.
Der von Weilburg ausgehende Pisé-Bau hat hier zwischen 1830 und 1860 gleich reihenweise Anwendung gefunden – sicherlich begünstigt durch örtliche Lehmgruben.
„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
vgl. Eisenbahntopographie Strecke
„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
Nr. 17
„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
Die ausgewiesene Gesamtanlage umschließt die Rundlingssiedlung einschließlich ihrer peripheren Hausgartenparzellen. An der Westflanke gehört die jenseitige Brunnenstraßenbebauung dazu mit der beherrschenden Kirche von 1909. Oberhalb davon ist die auswärts führende Brunnenstraße bis zur Limburger Straße der markanteste Teil der Ortserweiterung bereits des 18. Jahrhunderts. Hier vor allem stehen die ehemaligen Gasthöfe des Kurbetriebs.
Die Bebauung der Brunnenstraße vor der Brücke hat zwar noch ihren kleinmaßßstablich-biedermeierlichen Charakter, ist jedoch in der Nachkriegszeit vielfach überformt worden. Ihren Hauptakzent bildet die frühklassizistische Brunnenwache P. J. Krahes bzw. das heutige Rathaus. Eine örtliche Besonderheit Niederselters sind seine häufigen, meist aus dem späten 18. Jahrhundert stammenden Mansardwalmdächer.
Sachgesamtheit bestehend aus Brunnenhaus, ehem. Magazin und Lagerhaus (sog. Toskanahaus), Bürogebäude (heute Gemeindearchiv), Brunnenvilla und der ehemaligen Produktionshalle.
Brunnenhaus: Erbaut 1907 durch die Preußische Brunnenverwaltung als damaligem Eigentümer. Das Brunnenhaus über der Hauptquelle ist der repräsentative Teil des ehemaligen, heute sonst überformten Betriebshofes. Markanter Jugendstilbau in neubarocker Version. Der Hauptteil hat ein doppeltraufiges Mansardwalmdach mit Lüftungstürmchen und seitliche Thermenfenster. Vorangestellt sind zwei haubenbekrönte Ecktürme. Dazwischen die vortretende Eingangshalle mit reicher Portalkrone und Giebelwappen des preußischen Adlers. Putzbau mit Werksteingliederung. Innen der abgetiefte Schachtraum, Marmorverkleidung und die originale Abfüllanlage.
Ehemaliges Magazin und Lagerhalle: Westlich der großen Lagerhalle zweistöckiger Bau (ca. 25 x 8 Meter) mit flachem Walmdach und aus starkem Bruchsteinmauerwerk. Mit dem ebenso großen, tonnengewölbten Keller in das Hanggelände eingeschoben, so dass dieser ebenerdig bedient werden konnte. Im Situationsplan von 1853 ist das Gebäude als "Neues Krugmagazin und Lagerkeller" bezeichnet, demnach gegen 1850 entstanden und heute der älteste Teil der Anlage. Der größere, nördliche Bereich wurde wohl erst nach 1950 zu betrieblichen Gemeinschafts- und Wohnräumen umgebaut, verbunden mit der Anlage von Fenstern und einem teilweisen Verputz. Eventuell bestand bis dahin das Innere aus einer weitgehend offenen Stützenhalle, wie sie noch im südlichen Drittel erhalten ist. Hier und an der Nordseite zeigen sich die ursprünglichen Belüftungsschlitze.
Ehemalige Brunnenvilla: Errichtet 1907 beim neuen Brunnenhof. Einstöckig mit einem hohen Mansardgiebeldach als Wohnobergeschoss. Als Entwurfshaus der staatlichen Brunnenverwaltung ist die Heimatstilarchitektur besonders korrekt vorgetragen, jedoch ungünstig modernisiert. Typische Merkmale sind die ausstehenden Traufen, das Herabziehen der Dachfläche über die OG-Fenster. Es kommen auch kleine Barockmotive und Holzsäulchen vor. Die Einfriedung ist Teil des Kulturdenkmals.