„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
Der bereits 782 erwähnte Ort war seit dem hohen Mittelalter Zentrum eines Kirchspiels. Die alte Pfarrkirche steht bedeutungsvoll auf dem inselartigen Kirchhofgelände. Nordwestlich davon entstand 1964-66 ein neuer Zentralbau. Einheitlicher spätromanischer Bau aus der ersten Hälfte des 13. Jhs. Die spitzbogigen Fenster teilweise vergrößert und der Dachstuhl um 1650 erneuert. Die Kirche ist eine dreischiffige Pfeilerbasilika mit quadratischem Chor und einem hohen Zeltdachturm im südlichen Chorwinkel. Im Mittelschiff sind die drei Kreuzgratgewölbe durch Gurte auf kämpferlosen Vorlagen getrennt. Das mittlere Joch ist schmal und querrechteckig. Die Seitenschiffgewölbe tief herabgezogen, auf Konsolen und ohne Gurtbögen. Auch der Turm hat Tonnengewölbe und Klangarkaden auf Säulchen. Über dem Hauptportal sitzt eine spätgotische (?) Rundbogenlünette mit Blattwerk und dem Haupt Johannes des Täufers. Weitere Schmuckformen fehlen.
Das Innere prägt eine um 1900 ausgeführte, stimmungsvolle Ausmalung mit zugehörigen Glasfenstern. Bedeutendster Teil der Ausstattung ist das spätromanische Taufbecken. Außerdem mehrere Figuren aus dem 18. Jh. Beichtstühle und Orgel Anfang 19. Jh., der Schnitzaltar um 1890 aus Limburg.
An der Westseite etwa zehn Grabsteine aus dem aufgelassenen Friedhof, zumeist zweite Hälfte 18. Jh.
Das geschichtliche Ortsbild besitzt noch seine größte Geschlossenheit und Dichte im Bereich des Rathausplatzes und des zentralen Quartiers zwischen Hauptstraße, Weißeroßgasse und vorderer Berggasse. Hinzu kommt der Marktplatz an der Weil. Unberücksichtigt bleiben demnach große Teile der Altsiedlung. Bis um 1970 durchzog der Bleidenbach als offener Kanal die gleichnamige Straße. Mit seiner Schließung ging ein wichtiges städtebauliches und siedlungsgeschichtliches Element verloren. Auf dem Rathausplatz steht neben der Kirche und dem alten Amts- bzw. Schulhaus noch das nach 1800 erbaute, kleine klassizistische Rathaus, das nach Kriegsschäden nur reduziert wiederhergestellt wurde. Oberhalb der Kirche ist der ehem. Posthof zugunsten eines Bürgerhaus-Neubaues beseitigt (1990). Erwähnenswerte Fachwerkbauten des 17./18. Jhs. sind am Rathausplatz die Häuser Nr. 1, Hauptstraße 12 und Am Bleidenbach 13. Die Hauptstraße zwischen Platz und Unterpforte hat eine geschlossene Südzeile mit schlichten, historistischen Risaliterkern und Zwerchhäusern, meist aus Umbauten älterer Häuser. Charakteristisch für das Außenbild der "Altstadt" ist die besonderer Form des Marktes "Am Sand", der als peripherer Viehmarkt entstand. Mit dem um 1900 angelegten, jetzt renovierten Kanalbett der Weil und einer vielfältigen Häuserzeile des 18. bis 20. Jhs. als Rückwand bildet er wieder eine besondere Einheit.
Eine der vier geschichtlichen Mühlen des Ortes. Stillgelegt mit Ausbau der Technik in den 50er Jahren und heute noch Landwirtschaftsbetrieb. Geschlossener Drei- bzw. Vierseithof, dessen vielfältige Teile aus dem gesamten 19. Jh. stammen. Scheune, Ställe und sonstige Nebengebäude tlw. massiv und tlw. in freiliegendem Fachwerk. Das Wohn- und ehem. Betriebsgebäude ist ein Fachwerkbau mit alter Verschieferung und kleinem Dachaufbau.
Mit dem Bau der Anstalt ab 1896 wurde im preußischen Regierungsbezirk Wiesbaden der "Eichberg" im Rheingau (1815) entlastet. Weilmünster besaß günstige Standortvoraussetzungen. Mit einer Belegzahl von 800 Patienten gehörte die Anstalt zu den damals größten.
Entwurfsarchitekt war der Wiesbadener Landesbaurat Voiges, der das Projekt 1899 publizierte. In nur zwei bis drei Jahren (1895-97) konnten zehn Großbauten fertiggestellt werden. Um die Jahrhundertwende kamen mehrere Ergänzungsbauten hinzu. Die Einrichtung diente längere Zeit als Sanatorium und seit 1963 wieder als psych. Krankenhaus.
Planungsgrundlage war das allgemein anerkannte Pavillon-System. Sämtliche Bauten sind nach Südwesten orientiert und staffeln sich in drei Hauptachsen den Wellersberg hinauf. In der Mittelachse stehen das Verwaltungsgebäude, das Wirtschaftsgebäude, der ehem. Festsaalbau, Kapelle und Leichenhaus. Die nördliche Männer- und die südliche Frauenseite zählen je vier Großpavillons, ergänzt um zwei weitere Einheiten und eine Werkstatt auf den äußeren Linien. Vom Werkstattgebäude zum Hangweg reiht sich das zugehörige Hofgut.
In den 1960er Jahren wurden häufig die rückseitigen Risalitbuchten gefüllt. Gravierender war ein freistehender Neubau in der ehem. Männerachse. Die frühere Parkanlage ist noch schematisch im Wegesystem erkennbar.
Innerhalb der Gesamtanlage sind die bis um 1905 errichteten Teile gesondert ausgewiesen (Sachgesamtheit). Künstlerischen Anspruch verraten vor allem die Gemeinschaftsbauten der Mittelachse.
Verwaltungsgebäude: Aufwendigster Bau der Anstalt mit farblich durchmusterten, fein reliefierten Klinkerfassaden und zierlichen Friesen. An der Vorhalle Rundarkaden und Säulen. Der Altanaufbau beseitigt.
Wirtschaftsgebäude: Ähnlich dem Verwaltungsgebäude, jedoch schlichter. Risaliterker mit Uhrentürmchen.
Festsaalbau: Von 1905 in neuen, jugendstilhaften Formen. Betonter Dachkörper mit Stutzwalmen, Fledermausgaupen und Firsttürmchen. Die Fassaden sind gerüstartig gegliedert und mit Lukenfenstern durchsetzt.
Kapelle: Kreuzförmiger Zentralbau mit großen, farbig verglasten Bogenfenstern. Über der Mitte spitzes Glockentürmchen. Neugotische Motive finden sich auch im vornehm wirkenden Innenraum.
Leichenhalle: Kreuzförmiger Backsteinbau mit gestalteten Giebeln. Lage am Waldrand.
Stationshäuser: Die Großpavillons sind Putzbauten auf Natursteinsockeln mit flachen, durchgliederten Walmdächern. Ecklisenen, Gewände und Friese bestehen aus Backstein. Auf den Außenlinien zwei Ergänzungsbauten mit rückseitigen Flügeln und jugendstilhaft neubarocken Vortreppen. Am südlichen Haus eine dreistöckige Loggia in Holzbauweise.
Die Gesamtanlage umfasst eine Gruppe vereinzelter Wohnhäuser, die meist von Verwaltern besetzt waren. Erst 1910 kamen auch Produktionsbauten hinzu.
Nr. 29: Ehem. herrschaftliches Wohnhaus der Familie Buderus. Errichtet um 1800. Geschlossener Vierseithof. Durch Modernisierung verunklärt.
o.Nr.: Ehem. Turbinenhaus von 1910. Zwei addierte Sheddachtrakte aus Backsteinmauern. In den Oculi Gussrahmenfenster mit Bergbauemblemen.
Nr. 31: Kleiner Zeltdachbau mit ehem. Verkaufsstelle o.ä.
Nr. 33: Ehem. vierzoniger Fachwerkbau des 18. Jhs. mit Dekorteilen und regulären Mannformen am ersten OG. Nach 1800 aufgestockt und verputzt. Heute wieder freigelegt.
Nr. 35/37: Verputzter Fachwerkbau, traufständig an der Straße. Errichtet Anfang des 19. Jhs. Noch gut ablesbar die Anlage als Doppelhaus mit äußeren Eingängen.
Nr. 39: Teilw. verschieferter Putzfachwerkbau mit regulärer, spätklassizistischer Fassadenordnung und Dachform. Pfettenbügen und Schlagtraufen an den Giebelseiten.
Nr. 41: Putzfachwerkbau mit beidseitigem Krüppelwalmdach. Errichtet 1800/1850. Giebelständig am nördlichen Eingang zur Straße.
Ähnlich wie das benachbarte Essershausen liegt auch die geschichtliche Dorfsiedlung Ernsthausen beidseits der Weil. Als mittelalterlicher Siedlungskern gilt der kleine Bereich südlich des Flüsschens. Beim Bau des Bahnviaduktes i. J. 1891 traten Reste zutage. Nahe beim Ufer reihen sich in der Ordnung und Gestalt des 19. Jahrhunderts die Evangelische Kirche, das Schulgeäude und das gewachsene Fachwerk-Esemble einer größeren Hofreite. Nach flächenhafter Neuordnung des Flussbereichs hat die Gruppe eine entsprechende Ortsbildwirkung erhalten, der jedoch die alte Brückenarchitektur fehlt.
Dahinter verläuft seit 1891 ein mehrbogiges, an der Straße geradlinig ersetztes Eisenbahnviadukt wie in Weilmünster. Entlang der unteren Bahnhofstraße bilden mehrere Anwesen ein geschlossenes Hofreitenensemble zumeist des 18. Jahrhunderts mit in der Regel giebeländigen Wohnhäusern. Hervorzuheben ist davon die Bahnhofstraße 8, die auf Grund ihrer Größe und baulichen Erscheinung wohl auch ortsgeschichtliche Bedeutung besitzt. Als Hofabschluss hat sie noch eine Mauer und eine sattelverdachte Torfahrt.
Das St. Georgs-Patrozinium der offenbar sehr alten Kirche lässt vermuten, dass diese eine Limburger Gründung war und der Ort eine selbständige Grundherrschaft des Domstiftes. Dörfliches Eigengericht und Fronerleichterung begründeten eine gewisse Sonderstellung im nassauischen Gebiet.
Die große Brandkatastrophe von 1687 vernichtete 60 Häuser und damit fast den gesamten Ort. Der zwölfjährige Wiederaufbau erfolgte verstärkt zum Langenbach hin, während der früher dichter besiedelte Südhang nicht wieder vollständig besetzt worden sein soll.
Langenbach ist eine typische Haufensiedlung im Tal oberhalb des Hauptwasserlaufes . Die schützende Ostgrenze war der später begradigte und geschlossene Zehnbach. Auf einem terrassierten, kleinen Sporn des Westhanges nehmen Kirche und Kirchhof den bevorzugten Platz ein. Als ältester Kern erkennbar ist der davorliegende, unregeläßige Bereich mit Schule und Schulplatz, in den vier kleine Gassen einlaufen. Die Fortsetzung mit drei parallelen und einer abschließenden Quergasse ist regelmäßiger.
Der Ort blieb aufgrund seiner Verkehrslage von eingreifenden Straßenbaußnahmen verschont. Die verschiedenen Dorfbereiche und Gassen mit ihren gemischten Hofreiten sind erlebbar geblieben. Störende Neubauten (z.B. am "Gäßchen") gibt es nur vereinzelt.
Der geschichtliche, kaum mehr als ein Dutzend Höfe umfassende Ortskern liegt rechts des Weilflüsschens und der Weiltalstraße auf einem Ausläufersporn. Er gleicht in seiner nestähnlichen, malerischen Landschaftseinbindung anderen Dörfern der Lahn.
An der Nordseite hat der Lützelbach vor seinem Eintritt in die Weil eine tiefe Senke gegraben. Auf ihrem Steilrand kommen einige sockelgestützte Wohnhäuser, vor allem aber die klassizistische Rathausschule an Stelle einer Kirche zur Geltung.
Weiter oben, am Anfang der Bergstraße, staffeln sich mehrere Hofbauten die Anhöhe hinauf. Sie stehen ebenfalls auf notwendigen Bruchsteinsockeln über dem gewachsenen Fels.
Die siedlungstypologische Qualität begründet eine kleine, schützenswerte Gesamtanlage.