Die aus dem Weiltal aufsteigende Landstraße mündet nach einem letzten Bogen in die geschlossene Hauptstraße ein und zieht dann fast geradlinig etwa 300 Meter lang den Berg hinauf. Dieser heute noch das Ortsbild bestimmende Charakter eines Straßendorfes entstand wohl nach dem 30jährigen Krieg und erinnert etwa an das noch regelmäßigere Bermbach. Im späteren 18. und anfänglichen 19. Jahrhundert kam die seitlich abgehende, ebenfalls steile Kirchstraße hinzu. Mit dem kleinen Backhaus, einer klassizistischen Landschule und der bekrönenden Kirche bildet sie ein eigenes Ensemble.
Die Hauptstraße ist besetzt mit unterschiedlich kleinen Höfen, deren giebelständige Wohnhausreihung vor allem im oberen Bereich einheitlich wirkt. Den Kirchstraßeneingang flankierten früher zwei gleichartige Hofreiten. Eine weitere Abbruchfläche stört zwischen den Anwesen Nr. 22 und 28. Hervorzuhebende Einzelbauten sind:
Hauptstraße 8: Traufständiges Wohnhaus, das in den Ort einweist. Putzfachwerkbau des mittleren 19. Jhs. mit hübschen Rahmungen an der abgeänderten, ehem. Türe.
Hauptstraße 15 (gegenüber Nr. 8): Verkleideter Giebelbau und insgesamt eine markante Hofreite am Ortseingang.
Hauptstraße 12: Jetzt verputzter Sichtfachwerkbau des 18. Jhs. In gemeinsamer Linie mit Schule und Kirche.
Hauptstraße 30: Einhaus mit verändertem Wirtschaftsteil. Türtafel mit Inschrift und Jahreszahl 1797.
Hauptstraße 37: Nach Freilegung wieder Teile des regelhaften Schmuckfachwerks mit genasten Kurzstreben an Giebel und Traufe sichtbar.
Hauptstraße 36 u. 45: Beide, die Gesamtanlage abschließenden Häuser sind offenbar Lehmstampf- bzw. Pisé-Bauten.
Die kleine Gesamtanlage umfasst das ehemalige Burggelände und einen geringen Altdorfbereich östlich des Baches. Elkerhausen war Stammsitz eines edelfreien Rittergeschlechts, dessen Vertreter i. J. 1191 als Ministeriale des Villmarer Vogts erscheinen. Die hochmittelalterliche Wasserburg wurde 1352 vom Trierer Erzbischof eingenommen, zerstört und mit einem Festungsverbot belegt (s.a. Gräveneck, Neu-Elkerhausen). Um 1500 entstand zumindest der große Ostflügel als herrschaftliches Wohnhaus innerhalb eines erneuerten Beringes mit fünf Rundtürmen und Wassergraben. 1759 war die gesamte Anlage noch vorhanden. Die Hauptburg war mit dem südlich vorgelagerten Wirtschaftshof (Vorburg) durch eine Zugbrücke verbunden. Heute sind nur noch geringe Mauerreste erhalten. Straßenverlauf, Gebäudeverteilung und der östlich vorbeifließende Weinbach lassen jedoch die geschichtliche Situation gut erkennen. Insbesondere der ehem. Wirtschaftshof mit tormäßig begrenzter Mittelachse ist aussagekräftig.
Das Straßendorf Gräveneck entstand frühestens im 15./16. Jahrhundert aus einer Hofsiedlung hinter der gleichnamigen Burg der Nassau-Weilburger Grafen.
Der nach Nordosten ziehende Höhenrücken zwischen zwei tief einschneidenden Bachläufen bot nur einer einzigen Straße, der Lahnstraße, Platz. Vom sogenannten Unterdorf, dem Straßenabschnitt zwischen ehemaliger Burg und Bahnhofstraße, ist die westliche Hälfte älter, jedoch heute vielfach überformt. Die ausgewiesene Gesamtanlage umfasst deshalb nur den östlichen Abschnitt des Unterdorfes. Mit einer Reihe von giebelständigen, durchweg verputzten Fachwerkhäusern des 18./19. Jahrhunderts besitzt er ein geordnetes Straßenbild, ergänzt um die kleine, sich durch ihr Türmchen behauptende Kirche von 1777.
„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
Den ältesten, ehemals umfriedeten Siedlungskern bezeichnet etwa der ringförmige Verlauf von Vorderstraße, Kirchstraße und Hinterstraße über der südwestlich durchgehenden Kloster- bzw. Dehrner Straße. Mehrere Hofreiten des Kernbereiches sind als ehemalige Kloster- und Adelshöfe überliefert (Marienstätter Höfe: Vorderstr. 1 und Kirchstraße 3; Diersteiner Hof (später Jesuitenhof): Vorderstraße 15 und Bergstraße 1; Hof des Hadamarer Domini: Kirchstraße 15; Hof der Freien von Dehrn: Kirchstraße 4 und 6).
Die ausgewiesene Gesamtanlage umfasst Teile der Kirchstraße sowie die nordöstlichen Abschnitte der Hinter- und Vorderstraße - die vorderen Partien der beiden Straßenzüge wurden durch Abrisse und unmaßstäbliche Neu- und Anbauten ihres Denkmalwertes beraubt. Die Gesamtanlage ist geprägt durch beiderseits unregelmäßige Haken- und Steckhöfe, an die sich zumeist Hausgärten und Freiland anschließen. Im Gegensatz zu den übrigen Straßenabschnitten des historischen Ortskerns entstanden hier nach 1945 keine eigentlichen Neubauten, jedoch wurde der Altbaubestand zum Teil stark überformt. Die meist giebelständigen Wohnhäuser sind durchweg verputzt und in einigen Fällen um und nach 1900 in Backstein erneuert worden. Der harte Säulenbasalt des nördlich benachbarten Käfernberges fand seit den 1870er Jahren bei vielen Scheunen und Nebengebäuden Verwendung. Zu bedauern ist der Abriss des Wohnhauses Vorderstraße 1, eines ehemaligen Marienstätter Hofes der Zeit um 1700, der trotz seiner besonderen Qualität und überörtlichen Bedeutung niedergelegt wurde sowie die historische Substanz wenig achtende Modernisierungen der Hofreiten Hinterstraße 11 und 10.
Der in den späten 1950er Jahren entstandene Kirchenbau Paul Johannbroers fügt sich in das nüchterne, jedoch für Nassau charakteristische Dorfstraßenbild ein, das er zugleich sammelt und bereichert. Die Höfe Vorderstraße 9, 11, 13 und 15 bilden innerhalb der Gesamtanlage einen baugeschichtlich besonders dichten und für den von seiner Landwirtschaft geprägten Ort aussagefähigen Bereich. Der älteste und bauhistorisch bedeutsamste erhaltene Einzelbau Ahlbachs ist das leider in seinem Bestand bedrohte Wohnhaus Kirchstraße 11, das wahrscheinlich noch aus der Zeit um 1600 stammt.
An der Stelle des großen Hofgutes lag das schon um 1500 untergegangene Dorf Niederahlbach. 1633/34 erwarben Graf Johann Ludwig von Hadamar und seine Gemahlin Ursula die gesamte ehemalige Dorfgemarkung. Der Pachthof wurde später Staatsbesitz und blieb bis heute Domäne. Die Ablösung mehrerer Einzelpächter durch einen Großpächter um 1850 war mit einem Neuaufbau des Gutes verbunden. Damals entstanden die Hauptpartien der heutigen Dreiseitanlage, die einen großen, längsrechteckigen Hof umschließt. Den Nordflügel bildet der Großbau des Rinderstalles von 1857. Das Gebäude aus schwarzem Basaltbruchstein mit Sandsteingewänden besitzt im Inneren eine eindrucksvolle, für 50-60 Tiere ausgelegte, dreischiffige und 14-jochige Halle. Die Kreuzgratgewölbe aus Ziegelstein sind verputzt und gekalkt; sie ruhen auf gusseisernen Rundstützen mit Kapitell und Basis bzw. auf profilierten Wandkonsolen. Der Dachraum über den Gewölben diente als Fruchtschütte.
Ebenfalls von 1857 stammt vermutlich das Pächterwohnhaus, ein ursprünglich unverputzter Basaltbau mit Steingewänden entsprechend dem gegenüber liegendem Stall. Das zweigeschossige Gebäude mit fünf Fensterachsen besitzt noch seine bauzeitliche doppelflügelige Kassettentür mit Oberlicht. Im Inneren blieben einige ältere Ausstattungselemente bestehen.
Im früheren 20. Jahrhundert wurde die Anlage vervollständigt: Es entstand 1908 (?) das östlich des Rinderstalles platzierte Arbeiterwohnhaus, ein verputzter Bruchsteinbau mit Krüppelwalmdach und traufhohen Obergeschossfenstern sowie ein schlichter Wohnhausbau (1911). Die offene Ostseite des Hofes verengt eine Bruchsteinremise, die 1909 über einem älteren Fruchtkeller mit zwei großen, parallel verlaufenden Tonnengewölben errichtet wurde. Die übrigen Nebengebäude sind meist jüngeren Datums und in der Regel verändert.
Die Gesamtanlage umfasst neben dem eigentlichen Stiftsbezirk mit der romanischen Stiftskirche und ihren beiden Kapellen sowie dem Herrenberg die umliegenden Bereiche des alten Ortskerns mit der Lahnstraße sowie den beiden von Straßen und Gassen annähernd oval- bzw. trapezförmig umschlossenen westlichen Viertel mit älteren Hofreiten sowie Bauten des 19. Jahrhunderts. Im Norden schließt der Bezirk des alten Pfarrhofes den Gesamtanlagenbereich ab. Die ältesten erhaltenen Bauten finden sich erwartungsgemäß im Stiftsbezirk mit dem auch ortsbildlich dominierenden Bau Herrenberg 2 von 1579/80 sowie der Scheune des Pfarrhofes (zweite Hälfte des 16. Jahrhunderts). In weitaus jüngerer Zeit entstand 1873 die "Neue Schule" (Kirchgasse 3: Schule bis 1969, heute kath. Pfarrzentrum), die bei einem Umbau von 1914 ein hohes Mansardwalmdach erhielt - ihre Modernisierung erscheint wenig geglückt. Sämtliche Freiflächen des Stiftskirchengeländes mit dem Herrenberg sowie dem ehemaligen Friedhof sind als potentielle archäologische Fundstätten zu behandeln und zu schützen. Hier ist nicht nur mit zahlreichen Befunden zu heute vollständig verschwundene Hofanlagen des späten Mittelalters zu rechnen, sondern auch mit Hinweisen auf die vorangehende früh- und hochmittelalterliche Bebauung dieses Bereichs.
Die Lahnstraße wird mit großer Wahrscheinlichkeit im 16. Jahrhundert oder noch früher bebaut worden sein, die ältesten heute bekannten Wohnbauten stammten jedoch erst aus dem frühen 17. Jahrhundert (Nr. 9 und 18). Da die weitaus meisten Wohnhäuser der Hofreiten verputzt wurden, könnte hier - wie auch in den anderen Partien der Gesamtanlage - bei zukünftigen Sanierungen wahrscheinlich noch ältere Bausubstanz entdeckt werden. In dem Bereich Untergasse, Geisberg und Römer findet sich mit dem Wohnhaus Untergasse Nr. 6 noch ein kleines, vielleicht noch dem 17. Jahrhundert entstammendes Wohnhaus, das, wie die Befensterung ausweist, offenkundig wenig gestört ist. Die gegenüberliegenden Hofanlagen sind wohl ebenfalls älter, jedoch wurden diese stärker verändert. Die stattliche Hofreite Untergasse 7 blieb auch mit ihren Wirtschaftsbauten erhalten und besetzt eine wichtige Ecksituation an der innerörtlichen Gelenkstelle zum Treppenaufgang zu Kirchgasse und Herrenberg.
Die beidseitige Bebauung der Durchgangsstraße von Römer und Reckenforst war und ist stärkerem Veränderungsdruck ausgesetzt. Das großvolumige Haus Reckenforst 2 wurde wohl um 1800 offenbar einheitlich mit beidseitigem Krüppelwalm errichtet und diente vielleicht als Gasthof. Leider wurde die ausdrucksvolle Klinkerfassade des Hauses Römer 11 mit hohen Rundbogenöffnungen bei der jüngsten Baumaßnahme sehr ungünstig verändert. Die zentrale Achse des nördlichen Gesamtanlagenbereichs bildet die Hintergasse, deren Hofreitenstruktur mit teilweise mächtigen Bruchsteinscheunen noch relativ gut erhalten blieb. Besonders erwähnenswert sind die beiden Hofanlagen Hintergasse 1 und 3, deren Scheunen eine dominierende, bauliche Einheit bilden. Die in jüngerer Zeit erfolgte Freilegung des Wohnhauses Rötherstraße 12 belegt, dass sich unter Putz noch durchaus reizvolle Fachwerkbilder finden lassen, die das Ortsbild aufwerten. Der alte Pfarrhof, wahrscheinlich früher mit einem Stiftshaus besetzt, bildet den nordöstlichen Abschluss der Gesamtanlage und ist mit seiner mächtigen Umfassungsmauer aus Bruchstein von großer Bedeutung am Ortseingang Dietkirchens.
Die traditionsreiche, ehemalige Großmühle bildete bis zum Brand von 1933 einen geschlossenen, dreiseitigen Mühlenhof im wesentlichen aus der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts. Das eigentliche Mühlengebäude an der Südostecke der Anlage wurde mit Kalksteinen wieder vervollständigt und mit einer schlichten Attikakrone versehen. Der Betrieb wurde um 1960 aufgegeben, die Ausstattung danach beseitigt. Das zur Straße hin sich anschließende alte Wohnhaus zeigt noch seine Giebelseite mit Krüppelwalm sowie einen dreistöckigen Mittelteil mit Zwerchhaus (Fachwerkbau). Die große Stallscheune ist im wesentlichen ein Bruchsteinbau, zum Teil mit preußischem Kappengewölbe im Inneren.
Die Mühle ist auch im heutigen, sehr veränderten Erscheinungsbild Teil eines vielgestaltigen und aussagereichen Ortsabschlusses, zu dem der windungsreiche Betriebsgrabem mit einem Wehr, die angrenzenden Wiesen, die romantische Kapelle sowie die alte Landstraßenbrücke gehören.