Evangelische Kirche mit Kirchhofmauer. Die hier seit etwa 1326 bestehende Kirche liegt inmitten des Kirchhofes in erhöhter Lage am Ortsrand. Kleiner gotischer Bau aus Bruchstein mit etwas erhöhtem, dreiseitig geschlossenen Chor, um 1437. Spitzbogenfenster nur an der Südseite, hier ist außerdem noch ein älteres vermauertes Rundbogenportal erkennbar. An der Ostseite des Chores eine barocke Tür. (Erneuerte) Vorhalle von 1912 auf vier hölzernen Rundsäulen. Dach mit kleiner Abwalmung, darüber verschieferter achteckiger Dachreiter mit Spitzhelm.
Schlichter Innenraum mit als Sternenhimmel bemalter Holztonne. Um die Fenster teilweise Quadermalerei; Apostelkreuze und Weihezeichen. Empore und Kanzel 18. Jh. Orgel 1754 von Christian Köhler, Frankfurt.
Mit Eröffnung der ,Lahntalbahn" (Nr. 017) wurde ab 1862 das Projekt einer Verbindung zum Rhein durch den Taunus diskutiert, wobei sich für eine Bahntrasse das Flusstal der Aar anbot. Gedacht war die 1868 von Preußen legitimierte Linie als Teil einer Hauptstrecke Frankfurt- Köln, doch blieb sie zunächst beschränkt als Stichbahn zum Gütertransport für Kalk- und Tonwerke, Eisen- und Mangangruben sowie die Landwirtschaft entlang der Aar, denn östlich trieb die "Hessische Ludwigsbahn" ab Limburg durch den "Goldenen Grund" ihre Parallelstrecke (s.Nr.032) nach Frankfurt/Höchst voran. Die Streckenplanung ging dabei auf den vormaligen Betriebsdirektor der "Nassauischen Eisenbahn" und Geh. Regierungsrat Moritz Hilf zurück - zumindest bis zur einstigen Zollgrenze zwischen Nassau und Preußen. Die Entwürfe der Stationsgebäude dürfte Heinrich Velde geliefert haben. Verzögernd wirkte sich für weitere Streckenabschnitte Schlangenbads Wunsch nach Anbindung aus; sein Plan eines Abzweigs ab Wiesbaden-Klarental lag 1884 vor, scheiterte jedoch. Spätestens die Vollendung des zentralen Streckenabschnitts Burgschwalbach-Langenschwalbach (später Bad Schwalbach) mit seinen vier gereihten Tunnels und den nun auf mehr als ein Dutzend Brücken über die Aar gewachsenen Ingenieurbauten machte die Integration der "Langenschwalbacher Bahn" in eine Haupt strecke zur Illusion. Allein die Überwindung von 313 Höhenmetern auf acht Kilometern ab Dotzheim bis zur Wasserscheide am Pass "Eiserne Hand" (412 m) ließ das bereits zuvor vermuten (Steigung 1:30). Stattdessen entwickelte sich eine Bäderbahn mit eigens komfortabel leicht und luftig konstruierten Reisewagen ("Langenschwalbacher"), die 1911 sogar durch eine Querverbindung von Bad Schwalbach über Königstein nach Bad Homburg ergänzt werden sollte (s. Nr. 057). Im Stadtgebiet von Wiesbaden musste die Strecke wegen des Hauptbahnhofs neu verlegt werden (ab I. 5. 1904 Wiesbaden/Dotzheim- WI/Hbf 6,16 km; ab 28. 11. 1904 WI/Waldstraße - WI/West 2.21 km). Fortan erreichte sie die Zentralstation in ausladender Kurve von Süden her (Kilometrierung ab Wiesbaden).
Mit Eröffnung der ,Lahntalbahn" (Nr. 017) wurde ab 1862 das Projekt einer Verbindung zum Rhein durch den Taunus diskutiert, wobei sich für eine Bahntrasse das Flusstal der Aar anbot. Gedacht war die 1868 von Preußen legitimierte Linie als Teil einer Hauptstrecke Frankfurt- Köln, doch blieb sie zunächst beschränkt als Stichbahn zum Gütertransport für Kalk- und Tonwerke, Eisen- und Mangangruben sowie die Landwirtschaft entlang der Aar, denn östlich trieb die "Hessische Ludwigsbahn" ab Limburg durch den "Goldenen Grund" ihre Parallelstrecke (s.Nr.032) nach Frankfurt/Höchst voran. Die Streckenplanung ging dabei auf den vormaligen Betriebsdirektor der "Nassauischen Eisenbahn" und Geh. Regierungsrat Moritz Hilf zurück - zumindest bis zur einstigen Zollgrenze zwischen Nassau und Preußen. Die Entwürfe der Stationsgebäude dürfte Heinrich Velde geliefert haben. Verzögernd wirkte sich für weitere Streckenabschnitte Schlangenbads Wunsch nach Anbindung aus; sein Plan eines Abzweigs ab Wiesbaden-Klarental lag 1884 vor, scheiterte jedoch. Spätestens die Vollendung des zentralen Streckenabschnitts Burgschwalbach-Langenschwalbach (später Bad Schwalbach) mit seinen vier gereihten Tunnels und den nun auf mehr als ein Dutzend Brücken über die Aar gewachsenen Ingenieurbauten machte die Integration der "Langenschwalbacher Bahn" in eine Haupt strecke zur Illusion. Allein die Überwindung von 313 Höhenmetern auf acht Kilometern ab Dotzheim bis zur Wasserscheide am Pass "Eiserne Hand" (412 m) ließ das bereits zuvor vermuten (Steigung 1:30). Stattdessen entwickelte sich eine Bäderbahn mit eigens komfortabel leicht und luftig konstruierten Reisewagen ("Langenschwalbacher"), die 1911 sogar durch eine Querverbindung von Bad Schwalbach über Königstein nach Bad Homburg ergänzt werden sollte (s. Nr. 057). Im Stadtgebiet von Wiesbaden musste die Strecke wegen des Hauptbahnhofs neu verlegt werden (ab I. 5. 1904 Wiesbaden/Dotzheim- WI/Hbf 6,16 km; ab 28. 11. 1904 WI/Waldstraße - WI/West 2.21 km). Fortan erreichte sie die Zentralstation in ausladender Kurve von Süden her (Kilometrierung ab Wiesbaden).
Mit Eröffnung der ,Lahntalbahn" (Nr. 017) wurde ab 1862 das Projekt einer Verbindung zum Rhein durch den Taunus diskutiert, wobei sich für eine Bahntrasse das Flusstal der Aar anbot. Gedacht war die 1868 von Preußen legitimierte Linie als Teil einer Hauptstrecke Frankfurt- Köln, doch blieb sie zunächst beschränkt als Stichbahn zum Gütertransport für Kalk- und Tonwerke, Eisen- und Mangangruben sowie die Landwirtschaft entlang der Aar, denn östlich trieb die "Hessische Ludwigsbahn" ab Limburg durch den "Goldenen Grund" ihre Parallelstrecke (s.Nr.032) nach Frankfurt/Höchst voran. Die Streckenplanung ging dabei auf den vormaligen Betriebsdirektor der "Nassauischen Eisenbahn" und Geh. Regierungsrat Moritz Hilf zurück - zumindest bis zur einstigen Zollgrenze zwischen Nassau und Preußen. Die Entwürfe der Stationsgebäude dürfte Heinrich Velde geliefert haben. Verzögernd wirkte sich für weitere Streckenabschnitte Schlangenbads Wunsch nach Anbindung aus; sein Plan eines Abzweigs ab Wiesbaden-Klarental lag 1884 vor, scheiterte jedoch. Spätestens die Vollendung des zentralen Streckenabschnitts Burgschwalbach-Langenschwalbach (später Bad Schwalbach) mit seinen vier gereihten Tunnels und den nun auf mehr als ein Dutzend Brücken über die Aar gewachsenen Ingenieurbauten machte die Integration der "Langenschwalbacher Bahn" in eine Haupt strecke zur Illusion. Allein die Überwindung von 313 Höhenmetern auf acht Kilometern ab Dotzheim bis zur Wasserscheide am Pass "Eiserne Hand" (412 m) ließ das bereits zuvor vermuten (Steigung 1:30). Stattdessen entwickelte sich eine Bäderbahn mit eigens komfortabel leicht und luftig konstruierten Reisewagen ("Langenschwalbacher"), die 1911 sogar durch eine Querverbindung von Bad Schwalbach über Königstein nach Bad Homburg ergänzt werden sollte (s. Nr. 057). Im Stadtgebiet von Wiesbaden musste die Strecke wegen des Hauptbahnhofs neu verlegt werden (ab I. 5. 1904 Wiesbaden/Dotzheim- WI/Hbf 6,16 km; ab 28. 11. 1904 WI/Waldstraße - WI/West 2.21 km). Fortan erreichte sie die Zentralstation in ausladender Kurve von Süden her (Kilometrierung ab Wiesbaden).
Mit Eröffnung der ,Lahntalbahn" (Nr. 017) wurde ab 1862 das Projekt einer Verbindung zum Rhein durch den Taunus diskutiert, wobei sich für eine Bahntrasse das Flusstal der Aar anbot. Gedacht war die 1868 von Preußen legitimierte Linie als Teil einer Hauptstrecke Frankfurt- Köln, doch blieb sie zunächst beschränkt als Stichbahn zum Gütertransport für Kalk- und Tonwerke, Eisen- und Mangangruben sowie die Landwirtschaft entlang der Aar, denn östlich trieb die "Hessische Ludwigsbahn" ab Limburg durch den "Goldenen Grund" ihre Parallelstrecke (s.Nr.032) nach Frankfurt/Höchst voran. Die Streckenplanung ging dabei auf den vormaligen Betriebsdirektor der "Nassauischen Eisenbahn" und Geh. Regierungsrat Moritz Hilf zurück - zumindest bis zur einstigen Zollgrenze zwischen Nassau und Preußen. Die Entwürfe der Stationsgebäude dürfte Heinrich Velde geliefert haben. Verzögernd wirkte sich für weitere Streckenabschnitte Schlangenbads Wunsch nach Anbindung aus; sein Plan eines Abzweigs ab Wiesbaden-Klarental lag 1884 vor, scheiterte jedoch. Spätestens die Vollendung des zentralen Streckenabschnitts Burgschwalbach-Langenschwalbach (später Bad Schwalbach) mit seinen vier gereihten Tunnels und den nun auf mehr als ein Dutzend Brücken über die Aar gewachsenen Ingenieurbauten machte die Integration der "Langenschwalbacher Bahn" in eine Haupt strecke zur Illusion. Allein die Überwindung von 313 Höhenmetern auf acht Kilometern ab Dotzheim bis zur Wasserscheide am Pass "Eiserne Hand" (412 m) ließ das bereits zuvor vermuten (Steigung 1:30). Stattdessen entwickelte sich eine Bäderbahn mit eigens komfortabel leicht und luftig konstruierten Reisewagen ("Langenschwalbacher"), die 1911 sogar durch eine Querverbindung von Bad Schwalbach über Königstein nach Bad Homburg ergänzt werden sollte (s. Nr. 057). Im Stadtgebiet von Wiesbaden musste die Strecke wegen des Hauptbahnhofs neu verlegt werden (ab I. 5. 1904 Wiesbaden/Dotzheim- WI/Hbf 6,16 km; ab 28. 11. 1904 WI/Waldstraße - WI/West 2.21 km). Fortan erreichte sie die Zentralstation in ausladender Kurve von Süden her (Kilometrierung ab Wiesbaden).
Die Taunusstraße als zentrale Erschließung des Ortskerns fällt - im Gegensatz zur durch die Topographie des Burgfelsens geprägten Burgstraße - durch Geradlinigkeit und den einheitlichen Verlauf der Baufluchten auf. Es scheint sich um eine planmäßige Ortserweiterung nach Aufgabe der ehemaligen Befestigungsmauern zu handeln, vergleichbar der Idsteiner Stadterweiterung um 1700 und dürfte auf den Dorfbrand im Juli 1714 zurück zu führen sein. Aufgrund der Bebauung ist eine ähnliche zeitliche Einordnung anzunehmen (Taunusstr. 19: 1714, Burgstr. 1: 1715). Die Gesamtanlage umfasst eine Reihe von Hofreiten des 18. und frühen 19. Jh. Die abschließende nördliche Scheunenzeile ist teils unterbrochen, teils durch Neubauten ersetzt.
Einzelbauten: Taunusstraße 1, verputztes Fachwerkwohnhaus an der Gabelung Burgstraße, Bauinschrift: "WIR BAVEN HOCH VND FESTE VND SEIN DOCH FREMTE GESTEVND WO WIR EWIG SOLLTEN SEIN DA BAVEN WIR GAR WENICH EIN. GEORG PHILIPPVS GÖBELAO 1715". Verkleidete Fachwerkscheune mit freiliegender Giebelwand, wohlerhaltenes Tor in Originalaufhängung. Sturzbalken mit Schnitzprofil und Inschrift: "DIESE SCHEUER HAT ERBAUT GEORG LUDWIG LENE UND DESEN EHEFRAU ... ANNO 1801 DEN 7 MAI". Taunusstraße 7 zurückliegend, einfach verriegeltes Fachwerk, 18. Jh., Dachstuhl neu. Taunusstraße 11, Wohnhaus des 18. Jh. verputzt und verändert, jedoch originaler Dachstuhl unter jüngerem Dach und Nebengebäude des 18. Jh. erhalten. Taunusstraße 2, 4, 6, 8: Gruppe etwas jüngerer Bauten Ende 18./Anfang 19. Jh., spätere Veränderungen. Durch Traufstellung, Baulinie und Verputz des Fachwerks ergibt sich ein einheitliches Bild. Bei Nr. 6 und 8 Eingangstreppen erhalten. Scheune Taunusstraße 8 mit hervorragend geschnitztem Torbalken, Ende 18. Jh.
Die Gesamtanlage umfasst den engeren Bereich der Burg, den Burgberg und die den Berg und die Siedlung Adolfseck umgebenden Wiesen (Flurbez. Weiherwiesen). Diese grün dargestellte Fläche zeichnet den ursprünglichen Verlauf der Aar nach. Zum Bau der Burg wurde der Gleithang im Westen durchstochen, um einen Halsgraben zu schaffen (heute Verlauf der Bundesstraße) und die Aar hindurch zu führen. Mittels eines Damms nördlich der Siedlung entstand ein Weiher, der einerseits zur Fischzucht, andererseits fortifikatorischen Zwecken diente. Mitte des 18. Jahrhunderts trockengelegt ging der Bereich in Grünlandnutzung über.
Adolfstraße 1-105 (Nordseite)
22-32, 44-88 (Südseite)
Am Kurpark 10, 12
Kirchstraße 1-12
Schmidtberg 1-5
Bebauung der Adolf- und Kirchstraße im Bereich des ehemaligen Oberfleckens bis zur Einmündung Schmidtberg. "Schwalbach hat sich ... von seiner Ursprungsstätte, der Aarbach, nach den eine Viertelstunde entfernt liegenden Hauptbrunnen in zwei Häuserreihen allmählich vergrößert und reicht gegenwärtig über den Wein- sowie Stahlbrunnen hinaus. Es verdient daher mit Recht den Namen Langenschwalbach." (Genth 1858). Die hier beschriebene Längenausdehnung der heutigen Adolfstraße (frühere Lagebezeichungen: Am Markt; Bei der reformierten Kirche; Unterm Trauben; Unterm Lindenbrunnen; Unter der Brück; Im Klösterchen; Über dem Rathaus; Über der Broddel ... ) erklärt sich aus der Verlagerung des ehemaligen Ortsschwerpunktes vom Unter- zum Oberflecken und deren Zusammenwachsen im 18. Jh. Die größtenteils geschlossene Zeile setzt sich aus Bauten verschiedener Epochen des Kurbades seit dem 30jährigen Krieg zusammen. Es ist daher kein homogenes Straßenbild gegeben, sondern es zeigen sich Durchmischungen und Überformungen der Substanz. Die prägnantesten Einzelbauten, gleichzeitig südwestlicher Endpunkt, sind das Rotenburger Schlösschen und die kath. Pfarrkirche. Sie bezeichnen den Zeitraum der Entwicklung des Kurbades vom späten 16. bis zum Beginn des 20. Jh. Aus der Anfangs- und ersten Blütezeit sind vereinzelte Beispiele historischer "Logirhäuser" erhalten, so Adolfstr. 3 Stadt Frankfurt, Adolfstr. 73/75 Haus zur Rebe, Adolfstr. 79 Haus zur Glocke, Adolfstr. 74/76 Gasthaus zum Schwan sowie einige bescheidene Wohnhäuser dieser Zeit (17. Jh.). Den nordöstlichen Endpunkt bildet das ehemalige Rathaus Adolfstr. 103/105. In den übrigen Zonen dominieren der Neu- und Umbau des 18., vorwiegend aber des 19. Jh. Beispiele: Kirchstr. 6, ehem. Gasthaus Zum Weißen Roß (wo Goethe übernachtet haben soll), Kirchstr. 8, ehem. Zur Stadt Worms und Kirchstr. 10, ehem. Zur Gerste/Nassauer Hof.
Auffallende Lücken und Freiflächen wurden verursacht durch Abbrüche aus jüngster Zeit, die gewachsenenen Straßenraum auflösten und Zusammenhänge zerstörten, ohne gefasste Plätze im eigentlichen Sinn zu bilden (Schmidtberg-Platz). Am Jahn-Platz entstand ein neues, durch eine Tiefgarage aus dem umgebenden Niveau herausgehobenes "Stadtzentrum". Beeinträchtigungen stellen einzelne die städtebauliche Situation ungenügend berücksichtigende Neubauten (Adolfstr. 42, Adolfstr. 71 u. a.) dar.
Bahnhofstraße 12-34 (Südostseite)
Wohnhausbebauung der Zeit zwischen 1898 und 1934. Trotz der sich über 30 Jahre dehnenden Bebauungsphase wurde in diesem Abschnitt der Bahnhofstraße eine gewisse Einheitlichkeit beibehalten. Es sollte der repräsentative Anspruch des Ortseinganges vom Bahnhof aus gewahrt werden. Auch die Bahnhofstraße selbst war nach der Entfernung einer "uralten" zweireihigen Ulmenallee 1892 als dreireihige Lindenallee aufgewertet worden, die nicht erhalten ist.
Parzellengrößen, Abstände, Bauflucht und Kubatur der Hauseinheiten differieren nur geringfügig, obwohl unterschiedliche Bautypen (Einzel-, Doppelhäuser, eine Dreiergruppe) realisiert wurden. Materialien, Dachformen und -neigungen harmonieren. Es handelt sich überwiegend um zweigeschossige Putzbauten mit Natursteinsockel (außer dem ältesten Bau Bahnhofstr. 28/30 in Backstein), giebelständig mit Mansarddach oder kubisch mit Walmdach; bei Doppel- und Dreierbauten wird durch Risalite, Zwerchhäuser und Gauben eine Art "Giebelwirkung" erreicht. Die Gruppe Bahnhofstr. 20, 22, 24 von 1906 zeigt einige Jugendstilmerkmale in unterschiedlichem Erhaltungsgrad, etwa die reizvolle Haustür bei Nr. 20. Hinzu kommen schmale Vorgärten mit teils originalen Einfriedungen. Eine Sonderstellung nimmt Bahnhofstr. 12 (ehem. Landwirtschaftsschule, bis 1993 Bauamt) als zurückgesetzter blockhafter Einzelbau von 1926 ein.
Gartenfeldstr. 1-7, 9-15, 23, 25 (Nord-westseite); 18, 22-32 (Südostseite)
Villenbebauung in bevorzugter Lage am Südosthang oberhalb der Adolfstraße mit Aussicht über das Schwalbachtal. Die Bebauung der Gartenfeldstraße setzte nach dem Aufschwung des Kurortes in den 60er Jahren des vergangenen Jh. ein. Als erste Neubauten entstanden 1868 Gartenfeldstr. 7 Villa Sonneck, 1869 Gartenfeldstr. 5 Villa Sattler und benachbarte Bauten an der Nordwestseite noch als typische, dem Spätklassizismus verhaftete Bädervillen, wie sie sich gleichzeitig um den Kurpark ansiedelten. Zunächst meist zweigeschossig in verputzter Fachwerkkonstruktion errichtet, wurden sie schon bald aufgrund des Bedarfs dreigeschossig ausgebaut. Zugehörige Nebengebäude wie bei Nr. 7 sind selten erhalten. Das Forstamt Gartenfeldstr. 32 von 1899 passt sich in zurückhaltend-repräsentativer Gestaltung der Umgebung an. Eine weitere Bebauungsphase im ersten Jahrzehnt dieses Jh. bringt die von pittoreskem Heimatstil geprägten vielgestaltigen Bauten der Südostseite hervor, die durch die Kombination historischer Zitate und vielfältiger Materialien (Sichtfachwerk, Backstein) eine gleichzeitig individuelle und dekorative Erscheinungen anstreben. Zum Bild der Straße gehören außerdem die (inzwischen teilweise durch Garagen verstellten) Gärten mit Bepflanzung und Einfriedung.