„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
„LAHNTALBAHN (III)“
017.1 Nassau — Limburg a.d.Lahn
Streckeneröffnung: 05.07.1862
Streckenlänge: 26,39 km
017.2 Limburg a.d.Lahn — Weilburg
Streckeneröffnung: 14.10.1862
Streckenlänge: 29,14 km
017.3 Weilburg — Wetzlar
Streckeneröffnung: 10.01.1863
Streckenlänge: 23,03 km
Bauherr/Betreiber: Nassauische Eisenbahn (bis 1866); Preußische Staatseisenbahn
Streckennummer (DB): 3710
Der Bahnanschluss Wiesbadens durch die "Taunusbahn" (Nr. 001) 1840 und die folgende Planung einer Verbindung der naussauischen Residenzstadt rheinab bis Oberlahnstein (Nr. 012) hatten auf Betreiben der Gemeinden im Lahntal das Anschlussprojekt einer Bahnlinie von Oberlahnstein ostwärts nach Wetzlar ausgelöst, das der belgische Eisenbahningenieur Frans Splingard 1849-51 entwarf. Zunächst verhielt sich die nassauische Regierung dazu ablehnend (1853), da sie auf Staatskosten den Ausbau der Lahn als Wasserstraße gefördert hatte. Da aber der Güterverkehr rasch die Lahnschifffahrt überforderte und zudem Preußen eine nördliche Verlängerung jener Rheintalstrecke durch eigenes Gebiet verzögerte, erteilte Nassau schließlich 1857 (31. März) der inzwischen gegründeten „Nassauischen Rhein- und Lahn Eisenbahn-Gesell-schaft“ eine Konzession zum Bau der „Lahntalbahn“. Der einheimische Baurat Haas musste die bisherigen Pläne überarbeiten, und bereits 1858 (1. Juli) konnte der Streckenabschnitt zwischen Oberlahnstein und Bad Ems als erstes Teilstück (=13 km) eröffnet werden. Mit weiterem war jedoch das private Bahnunternehmen finanziell überfordert, und die drei restlichen Abschnitte sind ab 1861 als nassauische Staatsbahn ausgeführt worden. Verantwortlich dafür blieb der 15 Jahre bei der "Pfälzischen Ludwigsbahn“ tätige Limburger Moritz Hilf, der die Frans Splingard-Haas'sche Trasse erneut revidierte, um kürzere Fahrzeiten zu erreichen. Nach insgesamt fünfjähriger Bauzeit galt die Lahntalbahn“ 1863 als vollendet (Gesamtkosten 15,2 Mio. Gulden). — Mit 18 Tunnels (Gesamtlänge mehr als 6 km) und neun großen Brücken bleibt Hilfs Werk eine der bedeutenden Leistungen hessischer Ingenieurkunst. Fortan war der Direkttransport der Lahnerze ins Ruhrgebiet möglich, und auch die preußische Montanindustrie um Wetzlar profitierte von der Ost-West-Trasse, die durch zweites Gleis (1875-80) und tragfähigere Brücken(1920-30) später leistungsfähiger, durch Nebenbahnen im Tal von Kerkerbach und Weil (Nrn. 045, u. 057; 1886 u. 1891) ergänzt wurde. — Die Bahnlinie ist zumeist nur knapp oberhalb des Lahnwasserspiegels, entlang der Kurven oft eingekerbt ins felsige Steilufer oder — wo kein Platz blieb — durch die Uferberge geführt. Als ihr Hochbauarchitekt gilt in der Frühzeit der Diezer Heinrich Velde, auf den — wie bei der "Rheintalbahn" (Nr. 012) — die neoromanisch/gotischen Tunnelfassaden, die einst beiderseits der Flussbrücke stehenden Zwillingstürme und die standardisierten Bahnstationen bzw. Bahnwärtergebäude zurückgehen. Die Strecke besticht durch landschaftliche Abwechslung und technischen Reiz, zumal sie nicht elektrifiziert und ihrer traditionellen Signal- bzw. Telegrafenmaste nicht beraubt wurde.
Die Gesamtanlage umfasst drei Straßenzüge im nördlichen Ortskern von Aßlar, die ihre alte Struktur und Substanz noch großenteils bewahrt haben, durch Neubauten an der Einmündung der Ober- in die Bachstraße jedoch voneinander getrennt sind. Die Bebauung der Bachstraße ist im unteren Bereich eng mit der der höher gelegenen und parallel verlaufenden Erbsengasse verzahnt. Es handelt sich im Wesentlichen um ehemals bäuerliche Anwesen oder deren Reste, die hier meist traufständig ausgerichtet sind. Im oberen Teil der Bachstraße findet sich auf der südöstlichen Seite eine unregelmäßige und lockere Abfolge giebelständiger Anlagen, beginnend bei Erbsengasse 11 mit Krüppelwalmdach und endend bei der Hasenmühle (Nr. 28). Dagegen ist die nordwestliche Straßenseite von einer inhomogenen, kammartigen Bebauung geprägt, die aus zurückliegenden, mehrfach erweiterten Gehöften besteht. Die rechtwinklig in die Bachstraße mündende Oberstraße war ursprünglich eine der Hauptverkehrsachsen des Ortes und wird von einer sehr dichten, den Straßenraum einengenden Bebauung bestimmt. Die Häuser der zweiten Reihe werden durch kleine Stichwege erschlossen. Die Bausubstanz dürfte im Wesentlichen aus dem 18., in Einzelfällen noch aus dem 17. Jh. stammen. Hervorzuheben sind Nr. 17 mit genasten Streben (1669) und Nr. 22, das unter dem Putz noch gutes Fachwerk verbergen könnte.
Nachdem Karl Berkenhoff und Paul Drebes 1897 die Aßlarer Hütte erworben hatten, erbaute Paul Drebes unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg am Hang gegenüber der Drahtzieherei eine Villa mit Bedientenwohnhaus. Die Pläne fertigte Heinrich Metzendorf aus Bensheim/ Bergstraße. Angesichts der Nähe zu den Fabrikationsanlagen sorgen die erhöhte Lage und die vorgelagerten Grünflächen für eine symbolische Abgrenzung von der Arbeitswelt. Das repräsentative Hauptgebäude mit Sockelgeschoss und mächtigem Mansarddach ist durch seine Eingeschossigkeit als Landhaus charakterisiert, das in vielen Details, einschließlich des Terrassengartens mit Mauerpavillon, barocken Vorbildern folgt. Der aufwendig gerahmte Eingang führt über die großzügige Treppenhaushalle in die teilweise stuckierten Wohnräume. Oberhalb der Villa befindet sich das ehemalige Wohnhaus des Chauffeurs, dessen grottenartige Rundbogenöffnungen im Sockelgeschoss als Garage und Keller bestimmt waren. Der mit dem tief herabgezogenen Krüppelwalmdach ländlich anmutende Bau weist mit einer Säulenloggia erstaunlich repräsentative Züge auf. Der weitgehend gut erhaltene Villenkomplex ist eines der wenigen Beispiele dieser Art im Kreis und wichtiges Zeugnis der Unternehmensgeschichte der Aßlarer Hütte.
Die evangelische Kirche geht auf eine 1253 erwähnte Kapelle zurück. Sie liegt prägend in der Ortsmitte, umgeben von der teilweise erneuerten Kirchhofmauer. Nachdem das gotische Kirchenschiff 1965 bis 1966 durch einen zentralen Neubau ersetzt wurde, hat sich nur noch der gotische Chorturm als historisch bedeutender Rest erhalten. Das annährend kubische, gotische Erdgeschoss ist im Inneren kreuzgratgewölbt und wird von einem hohen, zweigeschossigen Helm aus der Zeit um 1700 bekrönt. Wetterfahne 1729 von Schmied Johann Luther.
Am Ortsausgang nach Großaltenstädten gelegener Komplex aus drei Gehöften, die nach der örtlichen Überlieferung großenteils zu einem Rast- und Ausspannplatz, dem sog. Viehhof, gehörten. Auffällig für eine Gegend mit vorwiegend locker gestreuten Anwesen ist die fast geschlossene Anordnung um einen großen Hof. Nr. 20 und Nr. 16 prägen mit ihren unterschiedlich ausgerichteten Giebelseiten den Zugang an der Hohensolmser Straße, während Nr. 18 den traufständigen Abschluss des Hofraumes bildet. Die zugehörige Scheune wurde 1799 von Johann Georg Pfeiffer für Johann und Anna Elisabeth Rücker errichtet. Die übrigen Wohn- und Wirtschaftsgebäude stammen aus dem 18. und 19. Jh. Zu den jüngsten Teilen dürfte die Scheune von Nr. 16 gehören. Aufgrund der Anlage und ehemaligen Funktion über die Ortsgeschichte hinaus bedeutender Bereich.
Die kleine Gesamtanlage umfasst Teile des alten Ortskerns im Bereich des Schlosses als weltlichem und der Kirche als geistlichem Zentrum. Das Rückgrat bilden die beiden ehemaligen Hauptdurchgangswege: Die Bachstraße, unter der der 1957 verrohrte Schönbach fließt, und die in sie einmündende Pfarrstraße. An ihrem geschwungenen, abschüssigen Verlauf reihen sich in lockerer Abfolge bäuerliche Anwesen. Der Platz des ehemaligen herrschaftlichen Hofes ist trotz der Neubebauung mit Dorfgemeinschaftshaus (1958) und Kindergarten als geschichtlicher Ort zu bewerten. Außerdem berührt er die äußerst sensiblen Bereiche um Schloss, Kirche und Backhaus mit den angrenzenden hochwertigen Fachwerkbauten. Im südlichen Teil der Bachstraße reihen sich gegenüber der Kirche giebelständige Wohnhäuser, deren rückwärtige Scheunen teilweise nach dem Dorfbrand von 1838 entstanden. Ihre traufständige Abfolge wird von den Häusern an der Hinterstraße aufgenommen, so dass hier eine weitgehend geschlossene Zeile entsteht. Kirch- und Schloßstraße bezeugen den alten Ortsgrundriss und bilden mit ihrer Bebauung den optischen Halt für die innerhalb der Kirchhofmauer freistehende Kirche.
Der alte Ortskern liegt einschließlich der Kirche in der flachen Niederung des Siegbaches, der mit seinem offenen Verlauf und zahlreichen Stegen ein bestimmendes Element der Gesamtanlage darstellt. Eine platzartige Eingangssituation entsteht an der steinernen Ortsbrücke, wo der alten Dorfmühle (Wallenfelsstraße 2) ortsbildprägende Funktion zukommt. Die nördliche Begrenzung wird durch die Häuser an der Sandbergstraße gebildet, wo zahlreiche Bauten im 19. und frühen 20. Jh. entstanden sind (Scheune Nr. 7: 1887). Im unteren Bereich der Bahnhofstraße ist die Abfolge von traufständigen Bauten auffällig. Erwähnenswert ist hier das ehemalige Brauhaus bei Nr. 10. Die Straße Am Damm führt anfänglich parallel zum Bach, verzweigt sich dann aber um die ursprünglich noch enger eingebaute Kirche in kleinere Stich- und Verbindungswegen. Ungewöhnlich ist der fast geschlossene Bereich Im Hof, der wohl zu den ältesten Siedlungsbereichen des Dorfes gehört.
Das Rückgrat des kleinen Dorfkernes bildet die Marburger Straße, von der zahlreiche Gassen und Stichstraßen abzweigen. Die bäuerlichen Anwesen ordnen sich regellos entlang dieser Achse, jedoch schließen auffällig viele Wohnhäuser die Höfe traufständig ab, während die Scheunen giebelständig an der Straße liegen. Unter diesen ist die bei Untergasse 3 von 1868 in historisierender Bauweise hervorzuheben. Einige Scheunen weisen Taubenschläge auf, z. B. bei Marburger Straße 8. An der südlichen Ortsgrenze ist mit der Kirche, dem Gemeinschaftshaus (anstelle des alten Backhauses) sowie dem Spritzenhaus ein kleines dörfliches Zentrum entstanden, während die Schule von 1848 in der Obergasse 2 am entgegengesetzten Ende des Ortes liegt. An dörflichem Grün ist neben der in Resten erhaltenen Hausgartenzone zwischen Marburger Straße und Weihergarten die Linde vor dem Dorfgemeinschaftshaus erwähnenswert. Sie wurde 1897 zum 100. Geburtstag von Kaiser Wilhelm I. gepflanzt und ist ähnlich wie die Linde am Abzweig des Rodenhäuser Weges für das Ortsbild bestimmend.
Die Gesamtanlage umfasst im Wesentlichen den alten Ortskern von Niederweidbach. Charakteristisch ist die Siedlungslage an einem Westhang mit der hoch gelegenen, über dem Ort thronenden Kirche, deren wehrhafter Turm und die ursprüngliche Ummauerung auch als Schutz der Köln-Leipziger Messestraße von Bedeutung waren. Die Straßen folgen teilweise dem Hangverlauf bzw. bilden den Zugang zur Kirche, die von hoher ortsbildprägender Wirkung ist. Ein weiterer städtebaulicher Akzent liegt im Umfeld des Rat- und Backhauses an einer der wichtigsten Straßenkreuzungen des Ortes. Den südlichen Abschluss der Gesamtanlage bildet das aus der Zeit um 1800 stammende Gehöft Roßbacher Straße 1. Außer in dem Bereich zwischen Hauptstraße 8 und 12 haben sich keine nennenswerten Reste einer Hausgartenzone erhalten. Die vorwiegend bäuerlich geprägte Bebauung des Ortes belegt eine Blüte der Fachwerkarchitektur um 1800, die sich durch ein reiches Gefüge mit Flachschnitzereien und Hausinschriften auszeichnet. Dieses typische Hinterländer Fachwerk ist auch in den Nachbarorten zu finden, jedoch nicht in dieser Menge und Qualität. Besonders erwähnenswert: Hauptstraße 19. Teilweise haben sich die Scheunen der Höfe besser und ursprünglicher erhalten als deren Wohnhäuser, wie z.B. bei Hauptstraße 12 und 31, jeweils noch mit den Resten eines Stroh-Lehm-Behanges, oder bei Kirchstraße 3 mit riegellosem Fachwerk. Trotz zahlreicher Abbrüche und Neubauten lassen Dichte und Qualität der verbliebenen Bausubstanz einen besonderen Schutz sinnvoll erscheinen.